Новые локомотивы для ЖДМ

Железнодорожная дорога и транспорт, история, фотографии.

Модератор: rimty

OlegB
Новичок
Новичок
Сообщения: 23
Зарегистрирован: 31 янв 2019, 16:07

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение OlegB » 24 июл 2020, 12:03

В кабине обшивка не такая, как на УЗшных, остальное вроде то же самое:

https://m.facebook.com/story.php?story_ ... 4&sfnsn=mo
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Светоч
Местный
Местный
Сообщения: 234
Зарегистрирован: 07 май 2010, 22:16
Откуда: Украина, Николаевская обл., г. Первомайск

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Светоч » 30 июл 2020, 11:27

Ждем проблем в будущем: https://vcrti.com.ua/haluzi/zaliznychny ... azakhstane. Придется их сцеплять по двое. :) Зато, ИМХО, подъемы будут брать без толкача.

Аватара пользователя
Игорь ТЭ3
Местный
Местный
Сообщения: 802
Зарегистрирован: 23 фев 2013, 21:06
Откуда: Кишинев

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Игорь ТЭ3 » 30 июл 2020, 17:06

Наивно полагать, что односекционный тепловоз со служебным весом, равным весу тепловоза серии ТЭ10М (138 тонн), способен брать существенно бОльшие веса. Поэтому на тепловозе имеется возможность работы по СМЕ (система многих единиц). Что касается толкачей, то скажу так : всё будет зависеть от веса поезда. К примеру весовая норма для секции тепловоза ТЭ10М на подъёме перегона Бессарабка - Абаклия составляет 1200 тонн.
Полагаю, что для тепловоза ТЭ33АС эта цифра будет увеличена, но не намного.
Опять таки, делать какие-либо выводы, не имея на руках результатов испытаний, тестовых поездок - сплошное бла-бла-бла. Ждём результатов и тогда обсудим конкретно.

OlegB
Новичок
Новичок
Сообщения: 23
Зарегистрирован: 31 янв 2019, 16:07

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение OlegB » 30 июл 2020, 22:47

На УЗ с Долинской на Николаев один ТЭ33АС берет те же 57 груженных зерновозов, что и 2ТЭ10, больше просто на разъездах не помещается. Если говорить про более сложный профиль на Приднепровке, то Запорожье - Пологи - Волноваха критическая норма на один ТЭ33 - 4000-4200 тонн и 8000 тонн на 2хТЭ33АС по СМЕТ , на 2ТЭ116 - 4900 тонн. Нижнеднепровск-Узел - Апостолово норма на один ТЭ33АС - 4400 тонн, двумя по СМЕТ возили до 8400 тонн, на 2ТЭ116 норма 5200 тонн. Тепловоз ТЭ33А может работать по СМЕТ до 3-х секций.

Аватара пользователя
Игорь ТЭ3
Местный
Местный
Сообщения: 802
Зарегистрирован: 23 фев 2013, 21:06
Откуда: Кишинев

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Игорь ТЭ3 » 31 июл 2020, 11:27

Олег, а какие там подъёмы? Интересно узнать крутизну и продолжительность. Ну и кривые так же влияют на тяговые характеристики. Наглядный пример тому: перегон Пырлица - Корнешты. Уклоны небольшие, от 9,5 до 19 ‰, норма на секцию - 1100 тонн. Однако протяженность перегона 11 километров и много кривых. Поэтому тепловозы там напрягаются не по-детски. Впрочем, сам перегон отлично видно на спутниковых фото. Желающие могут посмотреть.

Светоч
Местный
Местный
Сообщения: 234
Зарегистрирован: 07 май 2010, 22:16
Откуда: Украина, Николаевская обл., г. Первомайск

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Светоч » 01 авг 2020, 12:28

OlegB писал(а):
30 июл 2020, 22:47
На УЗ с Долинской на Николаев один ТЭ33АС берет те же 57 груженных зерновозов, что и 2ТЭ10, больше просто на разъездах не помещается. Если говорить про более сложный профиль на Приднепровке, то Запорожье - Пологи - Волноваха критическая норма на один ТЭ33 - 4000-4200 тонн и 8000 тонн на 2хТЭ33АС по СМЕТ , на 2ТЭ116 - 4900 тонн. Нижнеднепровск-Узел - Апостолово норма на один ТЭ33АС - 4400 тонн, двумя по СМЕТ возили до 8400 тонн, на 2ТЭ116 норма 5200 тонн. Тепловоз ТЭ33А может работать по СМЕТ до 3-х секций.
Вот, собственно наглядный пример:
Фантомас: https://www.youtube.com/watch?v=AfBG2Sw ... .be&t=1512
ТЭ33А: https://youtu.be/AfBG2SwpsYo?t=2679

OlegB
Новичок
Новичок
Сообщения: 23
Зарегистрирован: 31 янв 2019, 16:07

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение OlegB » 01 авг 2020, 17:30

Игорь ТЭ3 писал(а):
31 июл 2020, 11:27
Олег, а какие там подъёмы? Интересно узнать крутизну и продолжительность. Ну и кривые так же влияют на тяговые характеристики. Наглядный пример тому: перегон Пырлица - Корнешты. Уклоны небольшие, от 9,5 до 19 ‰, норма на секцию - 1100 тонн. Однако протяженность перегона 11 километров и много кривых. Поэтому тепловозы там напрягаются не по-детски. Впрочем, сам перегон отлично видно на спутниковых фото. Желающие могут посмотреть.
К примеру Запорожье - Пологи затяжные подъемы по 10 - 15 км. крутизной 7 - 8‰ с множеством кривых малого радиуса. Как раз на двух видео выше этот самый участок, оба поезда едут на подъем. 2хТЭ33АС берет вес значительно больше, чем 2ТЭ116 или 2ТЭ10.

OlegB
Новичок
Новичок
Сообщения: 23
Зарегистрирован: 31 янв 2019, 16:07

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение OlegB » 01 авг 2020, 23:10

OlegB писал(а):
01 авг 2020, 17:30
К примеру Запорожье - Пологи затяжные подъемы по 10 - 15 км. крутизной 7 - 8‰ с множеством кривых малого радиуса. Как раз на двух видео выше этот самый участок, оба поезда едут на подъем. 2хТЭ33АС берет вес значительно больше, чем 2ТЭ116 или 2ТЭ10.
Ошибся, это Пологи - Камыш-Заря.

Светоч
Местный
Местный
Сообщения: 234
Зарегистрирован: 07 май 2010, 22:16
Откуда: Украина, Николаевская обл., г. Первомайск

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Светоч » 03 авг 2020, 11:27

OlegB писал(а):
01 авг 2020, 17:30
2хТЭ33АС берет вес значительно больше, чем 2ТЭ116 или 2ТЭ10.
На том видео всего один ТЭ33АС. И тянет он 57 вагонов со скоростью, большей, чем 2ТЭ116 тянет 52 вагона на том же участке.
Буксование опасно на малых скоростях и при трогании, а при скоростях свыше 50 км/ч (чем ближе к режиму выбега) роль сцепного веса уже не столь критична. Отсюда вывод - если будет на подъемах хороший путь, а поезд не останавливаться на разъездах. расположенных на на подъемах и кривых, то тянуть будет - привыкнут бригады к новым условиям.

Аватара пользователя
Игорь ТЭ3
Местный
Местный
Сообщения: 802
Зарегистрирован: 23 фев 2013, 21:06
Откуда: Кишинев

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Игорь ТЭ3 » 11 авг 2020, 13:05

Сегодня состоялся первый выезд тепловозов ТЭ33АС с целью проверки работоспособности.
ТЭ33АС-3002/3001 на перегоне Ревака - Мерены
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Светоч
Местный
Местный
Сообщения: 234
Зарегистрирован: 07 май 2010, 22:16
Откуда: Украина, Николаевская обл., г. Первомайск

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Светоч » 12 авг 2020, 08:54

Так они еще в Кишиневе? Смотрю - тестируют сразу работу по СМЕ.

Аватара пользователя
Игорь ТЭ3
Местный
Местный
Сообщения: 802
Зарегистрирован: 23 фев 2013, 21:06
Откуда: Кишинев

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Игорь ТЭ3 » 12 авг 2020, 12:46

Сегодня два тепловоза, объединенных по СМЕ, отправились с грузовым поездом на Бессарабку. Довольно лихо преодолели подъём 32‰. Это радует. По-прежнему продолжаю следить за ходом испытаний.

Светоч
Местный
Местный
Сообщения: 234
Зарегистрирован: 07 май 2010, 22:16
Откуда: Украина, Николаевская обл., г. Первомайск

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Светоч » 12 авг 2020, 16:10

Ух ты! вы там были лично, и может, уже засняли?

Аватара пользователя
Gaerlind
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 1853
Зарегистрирован: 03 янв 2010, 18:49
Откуда: Chișinău
Контактная информация:

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Gaerlind » 12 авг 2020, 17:28

Не могу понять...
Новые тепловозы, а все борта в хлопунах, как обшивка на очень старом корабле или самолете (вмятины).

Аватара пользователя
Смолин Евгений
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 4188
Зарегистрирован: 09 май 2011, 17:46

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Смолин Евгений » 13 авг 2020, 17:28

Gaerlind писал(а):
12 авг 2020, 17:28
Не могу понять...
Новые тепловозы, а все борта в хлопунах, как обшивка на очень старом корабле или самолете (вмятины).
Хотел про это сказать, но вроде не плохо должны работать.

Аватара пользователя
Gaerlind
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 1853
Зарегистрирован: 03 янв 2010, 18:49
Откуда: Chișinău
Контактная информация:

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Gaerlind » 13 авг 2020, 17:37

Ну как бы да - на тяговые показатели не влияет. Однако говорит о том что металл очень тонкий а значит проржавеет со временем насквозь как у пассажирских вагонов (если не быстрее). В отличии от 2ТЭ10Л которым лет как моему тестю (я уж молчу про более молодые 3ТЭ10М) и у которых такой металл в бортах, что кузов до сих пор прямой и ровный без хлопунов и он еще столько же отслужит...

Аватара пользователя
Игорь ТЭ3
Местный
Местный
Сообщения: 802
Зарегистрирован: 23 фев 2013, 21:06
Откуда: Кишинев

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Игорь ТЭ3 » 14 авг 2020, 10:48

Вчера совершил поездку в тепловозе под номером 3004 из Кишинева в Бессарабку. Впечатления самые положительные. Действительно, мощный и комфортабельный тепловоз. Единственное, что мне лично не нравится: внешний вид маски и окрас.
Зато эти недостатки с лихвой окупаются просторной кабиной с удобными креслами, эргономичным пультом управления, наличием кондиционера, хододильника, плитки и конечно же туалета :good: Отменная шумоизоляция и полное отсутствие дыма из выхлопных труб как при запуске двигателя, так и при его работе под нагрузкой. Имеется электродинамический тормоз. Так же имеются зеркала с электроподогревом, дворники лобового стекла и омыватель. Словом, наличие такого количества полезных опций очень радует :winkie:
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Аватара пользователя
Gaerlind
Гражданин
Гражданин
Сообщения: 1853
Зарегистрирован: 03 янв 2010, 18:49
Откуда: Chișinău
Контактная информация:

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Gaerlind » 14 авг 2020, 10:57

Ха! А этот экземпляр ровненький без хлопунов на обшивке...

OlegB
Новичок
Новичок
Сообщения: 23
Зарегистрирован: 31 янв 2019, 16:07

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение OlegB » 14 авг 2020, 16:25

vladik писал(а):
09 янв 2019, 23:06
Как бы то ни было, но т.н "американец" по своим характеристикам уступает тепловозу разработки времён СССР. В те времена разработка велась по принципу - брать с большим запасом по параметрам относительно технического задания, в то же самое время все западные и штатовские разработки велись и ведутся по принципу "впритык", т.е готовое изделие (в данном случае- тепловоз), будет иметь технические характеристики строго по техническому заданию и не более того. То же самое касается и автопрома. Экономия на всём, всё "впритык". Отчасти, советский принцип подхода ко всему (делать с запасом, без экономии, без перспектив развития и модернизации) внёс свою лепту в гибель самого Союза (его экономики). но тем не менее, советские тепловозы, автомобили, автобусы, суда, самолёты и т.д ещё долго будут востребованы, хотя с точки зрения затрат топлива и обслуживания они явно уступают заграничным аналогам, но по надёжности зачастую превосходят их.
Почитал тут дискуссию годичной давности и возникло пару вопросов. Это по каким характеристикам ТЭ33А уступает советскому тепловозу? Разве что только количеством секций, но с таким же успехом можно одну секцию казахо-мериканца сравнить с 3ТЭ10М, и ещё больше гордится советскими тепловозами, и чем больше советских секций, тем больше эта гордость будет расти. Если сравнивать один к одному (секцию с секцией), до даже новый 2ТЭ25КМ будет в пролете, про советский и говорить нечего. И с чего Вы взяли, что все западные и штатовские разработки велись и ведутся по принципу "впритык"? Посмотрите на массивную ходовую того же тепловоза С36-7, который эксплуатируется в Эстонии, хотите сказать, там запаса нет? Кстати эстонским американцам уже по 35 лет и они до сих пор в строю, и это с учётом того, что тепловозы GE тех годов были менее надёжные, чем тот же EMD SD40-2 среди которых есть экземпляры, которым за 40 лет и они до сих пор в США в эксплуатации. Если взять уже упомянутый старый SD40, то сомневаюсь, что по надёжности он уступит какому либо советскому тепловозу.

Аватара пользователя
Игорь ТЭ3
Местный
Местный
Сообщения: 802
Зарегистрирован: 23 фев 2013, 21:06
Откуда: Кишинев

Re: Новые локомотивы для ЖДМ

Сообщение Игорь ТЭ3 » 16 авг 2020, 05:45

18.10.2017 года, на заседании Комитета транспорта Верховной Рады Украины под председательством Ярослава Дубневича, в присутствии Министра Владимира Омеляна, и.о. председателя правления ПАО «Укрзализныця», Евгением Кравцовым было озвучено, что «Укрзализныця», в 2018 году, намерена пополнить свой парк тридцатью новыми локомотивами. В данный момент рассматривается вопрос о производстве этих локомотивов на Крюковском заводе. Наиболее вероятно, это локомотивы по технологии General Electric, такое производство ТЭ33А уже налажено в Казахстане.
Решили подробнее узнать об этом локомотиве, и что о нем говорят в локомотивном хозяйстве Казахстана. Нашли интересную статью на официальном сайте ТОО «Камкор Менеджент», написанную управляющим директором по производству ТОО «Қамқор локомотив» Адильбай Канатбаевым и главным менеджером отдела сервисного обслуживания ТОО «Қамқор локомотив» Русланом Тленшином.
После прочтения возникает ряд вопросов.
Знали ли руководители «Укрзализныци» о проблемах с локомотивом ТЭ33А возникших у Казахской железной дороги?
Говорили ли о них руководители локомотивного хозяйства «УЗ»?
Готова «Укрзализныця» к таким затратам и дополнительным ремонтам?
Сделали небольшую выборку, на которую необходимо обратить внимание руководству Кабинета министров Украины, Министерства инфраструктуры и «Укрзализныци».
Проблемы ТЭ33А, с которыми столкнулись Казахские железнодорожники:

- Увеличение образования выщербин на колесных парах ТЭ33;

- Образование трещин на рамах тележки — 11 случаев смены (не считая 9 случаев запланированной замены);

- Отказы тяговых электродвигателей;

- По тепловозам ТЭ33 часы простоя на неплановом ремонте составляют 50–60% от общего времени простоя на ремонте (плановый и неплановый).

При всех этих проблемах, присутствует дополнительный износ железнодорожных путей.



Несколько абзацев статьи:

В ТОО «Қамқор Локомотив» обеспокоены техническим состоянием локомотивов ТЭ33А, являющихся основными тепловозами для Казахстана сегодня и в ближайшей перспективе.

Грамотная эксплуатация локомотива сегодня — залог высокой надежности завтра.

Озабоченность, связанная с увеличением обточек колесных пар, ростом отказов ТЭД и элементов экипажной части, вынуждает нас критически оценить существующие технические условия эксплуатации и, в частности, распределение весовых норм поездов для данной серии тепловозов ТЭ33А.

Ознакомившись с расчетами Обоснования, с сожалением вынуждены признать, что в документе имеются принципиальные противоречия, а разработчиками проигнорирован один из основных элементов тяговых расчетов — фактор сцепления колеса с рельсом.

Учитывая, что нагрузка от колесной пары на рельсы тепловоза ТЭ33А осталась неизменной от тепловоза 2ТЭ10В, М или 2ТЭ116, коэффициент сцепления ТЭ33А, используемый в тяговых расчетах, не может значительно отличаться от коэффициента тепловоза 2ТЭ10В, М или 2ТЭ116.

Поэтому неудивительно, что в «Результатах опытных поездок» имеются замечания: № 2. «Практически всегда до скорости 35–40 км/ч тяга тепловоза осуществляется в режиме боксования всех колесных пар» и № 3. «Установлено, что автоматическая подача песка не выводит тепловоз из режима синхронного боксования…», ведь игнорирование силы сцепления колеса с рельсом привело к тому, что указанная касательная сила тяги значением 534 кН соответствует коэффициенту сцепления 0,39, при том, что данное значение должно соответствовать примерно 0,29.

При существующей весовой нагрузке ТЭ33А, на ось, касательная сила тяги достигает максимального значения 81300 кгс, обеспечивающего нормальное сцепление колеса с рельсом. Необходимо учесть, что значение 81300 кгс соответствует двухсекционному 12-осному локомотиву, а для односекционного 6-осного локомотива (как ТЭ33А) пороговое значение силы тяги вдвое меньше и не должно превышать 40650 кгс или 399 кН.

Существует мнение, что особенности локомотива ТЭ33А — это поосное регулирование и асинхронные двигатели — позволяют не обращать внимание на фактор боксования (сцепление колеса и рельса), так как система автоматически выводит локомотив из состояния боксования, а надежность асинхронных тяговых электродвигателей обеспечит общую безотказность локомотива. Это глубочайшее заблуждение: оба преимущества не устраняют боксование как явление (или точнее снижение силы сцепления до полной потери сцепления колеса с рельсом), а только снижают негативное влияние на локомотив от потери сцепления колеса с рельсом. Таким образом, чем интенсивнее боксование, тем меньше положительного влияния от приведённых преимуществ локомотива и, соответственно, тем больше негативного влияния на локомотивное оборудование — не только на ТЭД и колесные пары, а на всю механическую часть тепловоза, включая раму тележек.

Не следует забывать и об износе рельсового пути как косвенных последствий интенсивного боксования (со стороны хозяйствующего субъекта, ответственного за содержание пути, уже имеются претензии в связи с повышенным износом рельс на участках эксплуатации «новых» ТЭ33А).

Что касается негативных моментов, связанных с вышеизложенным, то можно отметить следующие:

- Увеличение образования выщербин на колесных парах ТЭ33

- Образование трещин на рамах тележки — 11 случаев смены (не считая 9 случаев запланированной замены)

- Отказы тяговых электродвигателей

- По тепловозам ТЭ33 часы простоя на неплановом ремонте составляют 50–60% от общего времени простоя на ремонте (плановый и неплановый).

Необходимо отметить, что производитель технологии выпуска данных тепловозов компания Дженерал-Электрик дистанцировалась от разработки технических условий (тяговых расчетов), подчеркивая, что «локомотив является собственностью АО «ҚТЖ» и собственник сам выбирает, при каких условиях эксплуатировать свою технику». При этом собственники локомотива должны четко понимать, что негативное влияние от несоответствующих условий эксплуатации приводит к необратимым последствиям в узлах и деталях локомотивного оборудования тепловоза. В будущем компания GE может отказаться от продолжения сотрудничества в рамках сервисного обслуживания и вся тяжесть замены локомотивного оборудования ляжет на плечи собственника локомотива – АО «НК «ҚТЖ».

В заключение хотелось бы отметить, что бездействие по данному вопросу в недалеком будущем может привести к последствиям, значительно превышающим «экономический эффект» от повышения весовых норм в настоящее время. Для решения проблемы необходимо провести испытания тепловоза ТЭ33А по определению расчётного коэффициента сцепления и в тяговых расчётах при определении весовых норм руководствоваться Правилами тяговых расчетов с учетом силы сцепления колеса с рельсом. В наших возможностях сегодня сохранить, безусловно, один из лучших локомотивов современности — ТЭ33А для следующих поколений.


Источник : https://www.vcrti.com.ua/haluzi/zalizny ... azakhstane

Ответить

Вернуться в «Железная дорога на территории Бессарабии и Молдовы»