Авиационные происшествия

[AcKerman]

Только сейчас узнал, что у второго пилота была двойная фамилия

[Кишинёвъ]

"Летевший из Кишинева в Верону самолет совершил аварийную посадку после взлета"

http://ru.publika.md/link_898621.html

[maxkivspotter]

судя по расписанию,это был один из Е190

[Кишинёвъ]

Где-то в новостях краем уха слышал про Арбуз. Возможно, ошиблись.
Что вообще с ним произошло, что-то известно?

[maxkivspotter]

в новостях говорят что после взлета пилоты потеряли связь с землей и дабы не рисковать-решили сесть обратно,перед этим летая больше часа над кишиневом,прожигая топливо

[Кишинёвъ]

А зачем прожигать топливо, если дело только в связи?

[Gaerlind]

Потому что у самолета есть такой параметр как "посадочный вес". Максимальный вес нагрузку которого может выдержать конструкция самолета при посадке.

[Кишинёвъ]

http://ru.publika.md/link_901251.html

Очередной удар. На сей раз аварийная посадка в Брюсселе!!! Это точно A 320, ибо 2 Эмбраера стояли в это время в Кишинёве. Был сегодня в аэропорту и как раз объявляли, что рейс на Милан задержится на несколько часов, но не объяснили причину, объявили лишь, что самолёт задерживается.

[maks]

УГОН САМОЛЕТА
18 июня 1990 года попытка угона самолета в Турцию с Измаила удалась. Осуществил ее 29-летний Валерий Лапин, пилот Одесского авиаотряда, незадолго до этого отстраненный от полетов.

Странный угонщик. Неспроста его, видимо, отстранили от полетов.
В 1990 году он мог добраться до Турции и обычным способом.

Вот это точно!В 90-без проблем почти куда угодно,а в Турцию вообще без проблем! :D

Немного ясности в то что тогда произошло. Лапин не был отстранен. Сам ушел. Был на хорошом счету. Кто сказал
что он знал английский на отлично. Нихрена он незнал. А улетел этот козел потому как думал что там его оценят и
дадут работать по специальности. Кстати не надо думать что он глупее когото. Еслиб тогда можно было уехать купив
билет он бы именно так и поступил. Тем более что совсем не за долго до угона он получил квартиру. А улетел потому что он как и многие был обижен тем что закончил вышку а летает на Ан-2. Да и та работа заканчивалась, налета нет
потому как топлива нет. Все только разваливали и не каких перемен к лучшему не было даже видно. Каждый день приносил только плохие новости. Ну вот он и рванул. Еслиб он знал что подожди он пару лет и можешь ехать по билету. Но в то время это казалось просто не реальным. Ведь мы с рождения прожили в закрытой стране и не могли
представить что это когдато может измениться. Да и сел он не на базе. Мозгов хватило не делать этого. Сел он на пляже на песок. одошел к полицейскому и долго обьяснял что его надо арестовать. Т.к. полицейский думал что самолет сел аварийно и не видел повода для ареста. Пока не появился кто то кто перевел что самолет угнан ему просто пытались оказать помощь.

[AcKerman]

Немного ясности в то что тогда произошло
У Вас наиболее полная информация (эти данные - учеба, авиаотряд, квартира, уход с работы - узнал еще в 1990). Самый бескровный угон - никому не угрожал, просто сел за штурвал и улетел (хотя, конечно, тут многим кому досталось - у нас как всегда - награждение неучаствовавших и наказание невиновных). А дальнейшая судьба Лапина известна?

[corax]

Может быть, не первое авиационное происшествие на территории Бессарабии, но точно одно из самых ранних.
Погиб пилот.
Из газеты DIMINEATA.

Dimineaţa
24 aprilie 1920

Accidentul de aeroplan din Basarabia
Amănunte noui

Bălţi, 18. - In ziua de 16 l.c. la ora 1 d. a. aeroplanul Bregnet pilotat de plutonierul Iliescu având ca observator pe căpitanul de jandarmi Zissu, sbura de la Bălţi spre Mălăeşti, sat situat la 60 km. la nord-vest de Bălţi.

Un al doilea aeroplan Neuport, pilotat de căpitanul Aurel Constantinescu, şeful escadrilei de aviaţie din Chişinău, sbura în aceiaşi direcţie.

Aeroplanul Bregnet luând pe bord şi pe căpitanul Aurel Constantinescu, a pornit înapoi spre Bălţi pentru a telefona la Chişinău ca să fie trimes un mecanic la Buciumeni.

Deasupra satului Şeptibani la o înălţime de 20 metri din cauza unui viraj a căzut la pământ la vro 7 km. de satul Şeptibani.

Pilotul Iliescu fiind prins sub aparat şi cum motorul a făcut explozie nefericitul a fost carbonizat. Ambii căpitani au grave arsuri. Ei au fost transportaţi la infirmeria din Şeptibani. Se crede totuşi că ei vor scăpa cu viaţă.

[Igori]

http://www.kp.md/daily/26264/3142433/

Настораживает задержка с объяснениями.С другой стороны,всякое случается и стоит ли делать трагедию при удачном завершении полёта.

[vladik]

http://www.kp.md/daily/26264/3142433/

Настораживает задержка с объяснениями.С другой стороны,всякое случается и стоит ли делать трагедию при удачном завершении полёта.

Да мелких происшествий хватает, просто не все афишируются. Очевидно, пассажиры подняли панику.

[спартак]

На могилах лётчиков ничто не указывает на то, при каких обстоятельствах они погибли. Материал из рубрики "Свежо Предание", 15-й номер "СП", 16 апреля 2014 года. В Бельцах мало кто знает о трагедии, произошедшей в нашем городе 64 года назад. 1 марта 1950 года при взлёте с аэродрома разбился самолёт, погибли трое лётчиков. О почти забытой страничке истории «СП» рассказал бельцкий старожил Вячеслав Михайлович Ефимов. — Ваш отец был кадровым военным…— Да, он служил в авиаполку, базировавшемся в Бельцах, но не в лётном составе. Начинал службу он в Качинском лётном училище, где учились Покрышкин, сын Сталина Василий, и папа их знал. Мама работала билетёром в Доме культуры. Василий Сталин ходил туда и приводил с собой трёх-четырёх девочек. Курсанты не платили за вход, а вот за девушек надо было рассчитываться… В Бельцы мы с родителями переехали в 1946 году, когда сюда перевели полк бомбардировщиков Ли-2. В полку было как минимум 35 Ли-2. Самолёты эти выполняли разные задачи, военные модификации могли брать на борт порядка двух тонн бомб. На «гражданке» они были пассажирскими, перевозили где-то 25 человек. Мы на Ли-2 по регулярному рейсу из Бельц летали в Кишинёв. В полку служил и мой дядя по маминой линии — Иван Петрович Кравцов. Правда, он был вторым пилотом. И в тот злополучный день 1 марта 1950 года он находился в кабине разбившегося Ли-2. — Расскажите, пожалуйста, подробнее о том, что произошло тогда.— Это случилось на холме у села Новые Мындрешты, где сейчас телевизионная вышка. Погода в тот день стояла ужасная — страшнейший снегопад, ничего не было видно. Лётчики запрашивают [отмену вылета], а руководитель полётов отвечает отказом: «Нет, всё, Одесса не отменяет, полёты продолжать». Они разгонялись по самой длинной полосе, видимо, не смогли достаточно разогнаться и набрать высоту. И в условиях нулевой видимости, когда впереди сплошная пелена, самолёт ударился в холм. Двое пилотов, находившихся спереди в кабине, выжили. А сзади в самолёте сидели борттехник Михаил Иванов, штурман Мякотин (имени, к сожалению, не помню) и стрелок-радист Николай Фёдоров — все трое погибли. Командир Хестанов отделался меньшими травмами, а вот дядя год пролежал в госпитале в Одессе. У него было переломано всё. Сначала кости им обоим вправляли в Бельцах главный военврач и хирург доктор Тайц. А потом их на самолёте перевезли в окружной госпиталь в Одессе, где они долечивались. Мы провожали их на аэродроме, помню, как их заносили в Ли-2. Погибших членов экипажа хоронил весь город. Они лежали в клубе лётчиков, на месте которого теперь муниципальный суд (между ул. Мира и Московской был городок лётчиков). Всех троих похоронили на кладбище по ул. Артёма. Как говорили, памятники-стелы на могилы изготовили из дюралюминия этого разбившегося самолёта. Потом вдова Мякотина забрала останки супруга на родину, а уже в более поздние времена, когда на новом кладбище по ул. Гагарина было создано воинское захоронение, останки Иванова и Фёдорова тоже перезахоронили. Так эти два лётчика по сей день там и покоятся. На стелах указаны только их имена, звания и даты рождения и смерти, но ничего не отмечено об обстоятельствах их гибели. На мой взгляд, там необходимо установить хотя бы табличку с такой надписью: «Здесь покоятся лётчики бомбардировщика Ли-2, погибшие 1 марта 1950 года в авиакатастрофе при выполнении учебно-тренировочного полёта». — Какое время в городе находился авиаполк? — Полк базировался в Бельцах с 1946 по 1954 годы. И произошедшее в марте 50-го могло стать одной из причин его перевода в другое место дислокации. Полоса аэродрома была маленькой. Пустой самолёт быстро набирал высоту, но при наличии на борту груза из двух тонн учебных бомб он очень тяжело взлетал. Как рассказывал дядя, было несколько случаев, когда шасси задевали холм или бомбардировщики проходили всего в двух-трёх метрах над землёй. Пилоты поднимали вопрос об этом, как я понимаю, неоднократно. Катастрофа, видимо, переполнила чашу и послужила причиной перевода полка в город Проскуров на Украине (потом он стал Хмельницким). Папа два года там дослуживал, а потом вернулся — с квартирами там было сложно, а тут, в Бельцах, командир полка Московкин дал ему отдельный домик по ул. Богдана Хмельницкого, где мы жили. — Как лётчики жили в городе, как проводили свободное время?— Очень хорошо жили. Я не помню, чтобы кто-то жаловался на что-то. Тем более, вы понимаете, что на войне и после неё они повидали Европу, знали, что это такое. Военных часто можно было увидеть в ресторане на Северном вокзале — «Нистру» ещё не построили, и в то время чего-то более солидного не было в городе. Популярным местом отдыха у военных стала речка Куболта, где располагался полигон — несколько гектаров, куда бросали болванки при бомбометании. В этой речке была невероятно чистая вода. Раз 5—6 за лето нас вывозили туда купаться. Прекрасно помню, как нас, семьи с детьми, с разрешения командира полка возили в Куболту на дежурной машине, американском «додже», или в кузове «студебеккера». У летчиков, да и у танкистов, пограничников были хорошие зарплаты. А тут всё было в изобилии и очень дёшево. В послевоенные годы сельскохозяйственную продукцию особо некуда было вывозить. Целый день по городу встречались подводы: кто арбузы продавал, кто сливы, кто ещё что-то. Стоило две-три копейки — только забирайте. А ещё вспоминается, как дядя, который жил вместе с нами, баловал меня шоколадными конфетами. Лётному составу полагался шоколад, и я это почувствовал. — А какова была зарплата, денежное довольствие у лётчиков?— Сложно сказать точно. Но можно судить на примере дяди: за девять месяцев, пока он лежал в госпитале, у него накопилось денег, которых чуть-чуть не хватало на автомобиль «Победа». А «Победа» тогда стоила 16 или 17 тысяч рублей. На «Москвич» же тех сбережений хватало. И папа, и мама уговаривали его: «Иван Петрович, ну купи “Москвич”. Уйдут же деньги». И вот деньги ушли. Недалеко был парк, и дядя каждый вечер ходил в ресторан «Берёзка». Садился за столик и кого он там угощал, чем угощал, но где-то дней через десять подсаживаются к нему люди в гражданском. «Здравствуйте, мы из органов. Вы каждый вечер в ресторане, угощаете, женщины к вам подсаживаются. Откуда деньги у вас?» Когда он им всё рассказал, они — под козырёк: «Извините, не знали…» И боже упаси, чтобы он напился. Мог покушать, заказать 100 граммов водки, послушать музыку, но не более. Конечно, дяде тяжело было после такого: войну прошёл живым-здоровым, ну разве что бывали жёсткие посадки, шасси ломалось, а тут в мирное время такие ранения… — Что находилось в городке лётчиков, о котором Вы упомянули? — На месте нынешнего суда стоял клуб лётчиков, где были организованы самодеятельность, танцы и др. Неподалёку — плац и столовая, помещение которой сохранилось до наших дней (в ней питался только лётный состав). В двухэтажном здании чуть далее, по ул. Московской, размещалась парашютная служба. Когда ни проходил — видел, как сушатся вывешенные парашюты. А там, где до недавнего времени (?) работала военная прокуратура, был штаб полка. В этом квартале было ещё несколько строений, относившихся к полку. (Кстати, не так далеко базировались и пограничники. В существующем ныне здании, принадлежащем музыкальной школе, на пересечении ул. Б. Хмельницкого и Пионерской, был их штаб. На углу ул. 28 Июня и Пионерской почти целый квартал тоже занимали пограничники, а в будущем кинотеатре «Пионер» размещался их клуб). На аэродроме, разумеется, уже было всё остальное, относившееся к полку, в том числе ШМАС — школа младших авиаспециалистов: механиков, оружейников и т. п. Здания ШМАС можно увидеть и сейчас. ***После беседы мы с Вячеславом Михайловичем побывали и на кладбище, где в рамках воинского захоронения покоятся останки погибших лётчиков. К счастью, имена людей, трагически погибших при исполнении воинского долга, сохранены. Но больше ничего не указывает на события, произошедшие более 60 лет назад. Показывая мне могилы, Вячеслав Ефимов выразил надежду, что кто-нибудь в городе — власти, предприниматели, люди доброй воли — изыщут возможности для установки мемориальной таблички и обновления старых памятников гвардии старшему лейтенанту Иванову и старшине Фёдорову. Руслан МИХАЛЕВСКИЙСправка-ПояснениеЛи-2 — советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3. Получил обозначение Ли-2 по имени главного инженера Бориса Лисунова. Эти самолёты стояли на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовались в качестве ночных бомбардировщиков.

[vladik]

Как-то прошёл мимо авиационного происшествия с молдавским бортом и молдавским экипажем:

Авария Ту-134А Молдавского РПО ГА в а/п Уфы


Тип происшествия: авария
Дата: 19 мая 1979 г.
Страна: СССР
Место происшествия: а/п Уфа
Тип ВС: Ту-134А
Регистрация ВС: CCCP-65839
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Молдавское УГА, Кишиневский ОАО





Описание
Экипаж 269 летного отряда выполнял пассажирский рейс по маршруту Новосибирск - Уфа. На борту находилось 76 взрослых пассажиров и 7 детей. Полетный вес и центровка самолета не выходили за установленные пределы. Полет до Уфы проходил без отклонений.
При заходе на посадку ночью в ПМУ на предпосадочной прямой КВС допустил превышение скорости на глиссаде до 30 км/час. В нарушение РЛЭ для исправления расчета КВС установил малый газ обоим двигателям за 350 м до торца ВПП, включил реверс за 2 секунды до приземления и приступил к торможению колес до касания ВПП.
После посадки КВС не выполнил рекомендацию РЛЭ в части сохранения включения реверса, в случае необходимости, до полной остановки, выключив реверс на скорости 130 км/ч. В конце пробега, также в нарушении РЛЭ, выключил подветренный (левый) двигатель, а после его выключения увеличил режим работы правого двигателя, что уменьшило торможение
При движении по полосе юзом произошло разрушение всех колес, самолет развернулся вправо и сошел с ВПП, при этом левая стойка шасси зарылась в грунт и подломилась. При этом произошел удар левой плоскостью о ВПП. В результате течи топлива из поврежденного при ударе левого кессон-бака №1 возник пожар. Мерами, принятыми пожарной командой, погасить быстро распространяющийся пожар не удалось.
Экипаж и пассажиры эвакуированы, самолет сгорел. 8 пассажиров и 2 члена экипажа получили ранения.
29 января 1976 года этот КВС уже производил посадку Ту-134А с заторможенными колесами, и только случайно тогда это не закончилось тяжелым АП.

КВС Грумондз А.М.
второй пилот Балакин Е.Н.
штурман Бугаев А.А.
бортмеханик Препелица Д.И.

Взято отсюда: http://airdisaster.ru/database.php?id=296

[Кишинёвъ]

Сегодня Эирбас Эир Молдовы совершил аварийную посадку. Причина - попавшая в двигатель птица.
Бэчойские птички не перестают наглеть) Хорошо, что всё счастливо закончилось.
http://ru.publika.md/link_1552311.html

[Dimon90]

Очень часто в мире в авиации сообщают про такие инциденты, причем иногда с серьезными последствиями... Странно, что в 21 веке еще не разработали надежную защиту от подобных ситуаций, например, чтобы это не влияло на функционирование двигателя и систем самолета, а то страшно становится, что современный высокотехнологичный лайнер (есть уже и такие даже, где автоматика подсказывает пилоту и исправляет его ошибки), но безопасность не гарантируется, так как он может разбиться из-за какой-то птички, которая может в любой момент попасть в двигатель.

[vladik]

Очень часто в мире в авиации сообщают про такие инциденты, причем иногда с серьезными последствиями... Странно, что в 21 веке еще не разработали надежную защиту от подобных ситуаций, например, чтобы это не влияло на функционирование двигателя и систем самолета, а то страшно становится, что современный высокотехнологичный лайнер (есть уже и такие даже, где автоматика подсказывает пилоту и исправляет его ошибки), но безопасность не гарантируется, так как он может разбиться из-за какой-то птички, которая может в любой момент попасть в двигатель.

Если Вы видели когда-нибудь вблизи живой (не на картинке) турбовентиляторный двигатель, то должны понимать, что мелкая птица ему не страшна- он "выплюнет" её останки и не заметит. В данном случае, в двигатель попала либо очень крупная птица, либо стая птиц, ибо удар был очень серьёзный. Также, нужно понимать, что КНД вращается с достаточно большой скоростью, + самолёт движется , движется птица и кроме всего прочего, разряжение, создаваемое двигателем ускоряет движение птицы в сторону двигателя. Все эти факторы приводят к очень сильному удару о вращающиеся с большой скоростью лопатки, и чаще всего сам этот первичный удар способен их свернуть в бараний рог. Здесь уже речь идёт не о том, чтобы их не свернуть, а чтобы они не отлетели от вала- в противном случае может быть очень большая беда.

[Кишинёвъ]

По словам одного из работников аэропорта, в двигатель залетела крупная птица. "Посадили самолёт благодаря профессионализму пилотов" (наверно что-то серьёзное было с двигателем). Самолёт до сих пор на ремонте.
Я не знал, что самолёт Meridiana пострадал от стаи птиц (даже не знаю когда это точно было). Около месяца стоял в аэропорту и даже привозили двигатель, чтобы его установить здесь (это опять-таки со слов этого человека).

[vladik]

По словам одного из работников аэропорта, в двигатель залетела крупная птица. "Посадили самолёт благодаря профессионализму пилотов" (наверно что-то серьёзное было с двигателем). Самолёт до сих пор на ремонте.
Я не знал, что самолёт Meridiana пострадал от стаи птиц (даже не знаю когда это точно было). Около месяца стоял в аэропорту и даже привозили двигатель, чтобы его установить здесь (это опять-таки со слов этого человека).

Для любого пилота посадка на одном работающем двигателе не является чем-то экстраординарным, этому учат и отрабатывают многократно на тренажёрах. Но есть ещё другое понятие- психоэмоциональная подготовка лётного состава. Вкратце- способность в любых ситуациях оставаться хладнокровным и принимать чёткие и правильные решения и тут же слаженно воплощать их в жизнь, ибо от этого зависит судьба самолёта и находящихся на борту людей. Чаще всего к катастрофам приводит слабая психоэмоциональная подготовка пилотов- они теряются в решениях и действиях в условиях дефицита времени. Но что касаемо современных самолётов, то они имеют полный контроль за работой в том числе и силовой установки, и даже возможность её автоматического выключения при нештатной ситуации, когда параметры работы её выходят далеко за закритические значения в течение короткого времени.

Что касается ремонта- да, ремонт этот длительный, поскольку здесь просто тупо заменой лопаток не обойтись- нужна тщательная проверка всего двигателя на предмет других повреждений. Потом ещё требуется балансировка и другие процедуры. Зачатую требуется ремонт и регулировка двигателя в заводских условиях- без этого невозможно выдержать требуемые параметры после ремонта на месте. В каждом конкретном случае судьбу двигателя решает инженерно-технический состав авиапредприятия, прошедший подготовку на заводе-изготовителе, а в отдельных случаях (когда есть сомнения) в эту комиссию включается и представитель завода. И только так принимается окончательное решение о дальнейшей судьбе двигателя (ремонт (где???) или замена). Возможна также замена двигателя на другой (снятый с другого самолёта и прошедший ТО или ремонт на заводе, в случае одинаковой наработки с момента изготовления)- это делается чтобы самолёт не простаивал в ожидании ремонта родного двигателя. А родной потом будет по такой же схеме установлен на другой борт.