Авиационные происшествия

[er-xvl]

Еще мы потрели Ан-74 и Ил-76. Тоже в Африке в первой половине 90-х годов...

И много наших лётчиков в составе многонациональных экипажей, и летавших на самолётах не Молдавской регистрации.

[vladik]

1) 15.05.1970г.- СССР-11149; жертвы- 11 из 11 на борту. Производился тренировочный полёт слушателей Ульяновской Школы Высшей Лётной Подготовки (ШВЛП). Самолёт совершал посадку в аэропорту Кишинёв с двумя выключенными правыми двигателями, на снижении была получена команда диспетчера об уходе на второй круг для пропуска борта следовавшего со встречного направления, для чего Ан-10 начал разворот вправо (в сторону неработающих двигателей), потерял управление и упал недалеко от ж/д путей в районе пос. Кодру.
2) 08.08.1970г.- СССР- 11188; жертвы- 1 чел. (был не пристёгнут); Из-за быстро развивающегося пожара двигателя №4, аварийно сел на кукурузное поле. Самолёт получил значительные повреждения.
3) 12.05.1970г.- СССР-111374; жертвы- нет данных. Грубая посадка в а/п Кишинёв.

Официальная информация по борту СССР-11149 отличается от приведённой Юрием:

Катастрофа Ан-10 ШВЛП ГА близ а/п Кишинев

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 15 мая 1970 г.
Время: 11:49
Страна: СССР
Место происшествия: Молдавская ССР, близ Кишинева
Тип ВС: Ан-10
Регистрация ВС: СССР-11149
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: ШВЛП ГА

Экипаж:

КВС-инструктор Воробьев Вячеслав Григорьевич
штурман-инструктор Свистунов Юрий Федорович
бортмеханик-инструктор Калагаев Евгений Федорович
бортрадист-инструктор Устинов Иван Романович
пилоты-слушатели:
Суханюк Леонид Иванович
Мельников Борис Викторович
Щербаков Валерий Сергеевич
Зеленов Владимир Андреевич
бортрадист-слушатель Даньшин Владимир Павлович
бортмеханик-слушатель Веряев Николай Максимович
штурман-слушатель Неладнов Юрий Иванович

Экипаж летчиков-инструкторов и слушатели ШВЛП ГА прибыли в а/п Кишинева из Ульяновска 13 мая для учебных полетов в соответствии с КУЛП Ан-10. 15 мая взлет был произведен в 05:04. Были выполнены 7 полетов по прямоугольному маршруту. В 09:00 экипаж продолжил выполнение полетов. Задание №2 предусматривало вывозные полеты по прямоугольному маршруту днем, задание №3 – полеты по ППП с использованием РТС, задание №4 – заход и расчет на посадку при последовательном выключении двух двигателей на одной стороне крыла. Задание №4 по программе должно было выполняться в а/п Одесса, имеющем ВПП большей длины. В 11:34 КВС-инструктор Воробьев, занявший правое сиденье, запросил разрешение на взлет и заход на посадку на двух двигателях с учебной целью. На левом сиденье находился пилот-слушатель Суханюк. Диспетчер СДП уточнил: «Все заходы на двух дополнительно» и разрешил взлет. Экипаж подтвердил получение и произвел взлет. В наборе высоты до первого разворота воздушный винт СУ №4 был зафлюгирован. Третий разворот был выполнен по команде с земли, несколько позже. В результате, после четвертого разворота самолет был на удалении 21 км от ВПП вместо предусмотренных схемой захода 16-ти км. Войдя в глиссаду, КВС-инструктор доложил: «вошел в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов», и получил разрешение на посадку. До БПРМ полет проходил без видимых отклонений. После пролета БПРМ самолет с незначительным правым креном и снижением уклонился от оси ВПП вправо на 10-15°. В дальнейшем, убрав крен и прекратив снижение, уклоняясь вправо в сторону выключенных двигателей с выпущенными шасси и закрылками на 22°, на двух работающих двигателях, самолет прошел правее СДП (на расстоянии 150 м правее ВПП). Перед пролетом СДП КВС-инструктор доложил: «ушли на второй круг». На запрос диспетчера «что-то у вас страшновато», он ответил: «ничего, нормально». Диспетчер предупредил: «на низкой высоте уходите». Самолет с двумя работающими двигателями, выпущенными шасси и отклоненными закрылками продолжал уклоняться вправо, перешел в незначительный набор высоты, а затем с увеличивающимся правым креном перешел в снижение и в 11:49 упал на землю на удалении 1 850 м от оси ВПП. Докладов с борта о выключении двигателей №4 и 3 не было. При столкновении с землей правый крен достигал до 90°. Фактическая погода на момент ЛП: облачность 9/4 балла высотой 1 000 м, кучевая, видимость 10 км, ветер 310° 8-11 м/с, температура воздуха 15°С, давление 748 мм рт.ст.

Причиной ухода на второй круг явилось исправление экипажем расчета на посадку путем увеличения работы двигателей. При этом был допущен крен в сторону неработающих двигателей, что вызвало отклонение вправо от посадочной прямой, чему также способствовала турбулентность воздуха (нисходящие потоки в районе БПРМ, о чем свидетельствуют показания других экипажей. В момент принятия решения об уходе на второй круг скорость 250 км/ч и высота 100 м были ниже рекомендованных РЛЭ, как не обеспечивающие безопасности полета по условиям управляемости на двух двигателях. При полете на предельно малой скорости с креном в сторону неработающих двигателей из-за увеличения режима работы двигателей №1 и 2 до взлетного, пилоты не могли предотвратить дальнейшее развитие крена, что привело к катастрофе. Определив невозможность дальнейшего продолжения полета, экипаж в последний момент принял меры по предотвращению падения самолета на н/п Ревака уменьшением мощности СУ №1 и отворотом вправо.

Главная причина ЛП: ошибка в технике пилотирования при заходе на посадку и неправильное принятие решения об уходе на второй круг при условиях, не обеспечивающих дальнейшее продолжение полета на двух двигателях.
Сопутствующие причины: Нарушение КВС-инструктором Воробьевым приказа МГА о невыполнении полетов на двух двигателях на полосы длиной менее 2 500 м и указания КЛО ШВЛП о запрете таких полетов в а/п Кишинев, имеющим длину ВПП 2 000 м. Руководство Кишиневского ОАО не запретило эти полеты прибывшим для выполнения учебных полетов экипажам ШВЛП. Накануне другой экипаж ШВЛП также производил посадку с двумя выключенными двигателями на ВПП а/п Кишинев.

Источник: http://www.airdisaster.ru/database.php?id=338

Для сведения: владелец сайта катастроф имеет доступ в архив РГАЭ и МАК, где хранятся материалы расследования всех авиационных происшествий на территории СНГ, и тех, где отечественные специалисты принимали участие в расследовании. Недоверять этому источнику оснований нет.

[vladik]

СССР-11188:

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 08 августа 1970 г.
Время: 20:52
Страна: СССР
Место происшествия: Молдавская ССР, 38 км севернее а/п Кишинев
Тип ВС: Ан-10А
Регистрация ВС: CCCP-11188
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Украинское УГА, Львовский ОАО
Рейс: 888 Винница - Симферополь.

Экипаж:

КВС Денисов Сергей Иванович
второй пилот Мирошниченко Иван Иванович
штурман Яковенко Николай Афанасьевич
бортмеханик Моисейченков Юрий Григорьевич
бортрадист Гуськов Валерий Николаевич
бортпроводник Симоненко Людмила Васильевна
бортпроводник Корягин Владимир Иванович

Экипаж 88 летного отряда был назначен для выполнения четырех рейсов: №811 Львов-Симферополь, №887 Симферополь-Винница, №888 Винница-Симферополь и №812 Симферополь-Львов. Взлет в а/п Львов произведен в 15:20. Выполнив два первых рейса, экипаж приступил к третьему и произвел взлет в а/п Винница в 20:20. В 20:32 экипаж доложил пролет траверза контрольного пункта Ободовка на эшелоне 5 400 м. После его пролета экипаж обнаружил появление дыма в пилотской кабине и почувствовал запах гари, напоминающий горящую изоляцию. Бортмеханик вышел в первый салон и обнаружил, что дым идет из щелей панели на потолке, и, немедленно вернувшись, доложил об этом командиру экипажа. По команде КВС экипаж перешел на аварийное электропитание, приступил к снижению скорости, уменьшив режим работы двигателей и выпустив шасси, и начал экстренное снижение. Доклад о происшествии диспетчеру ВРДП Кишинев был сделан своевременно, в 20:37. В процессе снижения на высоте 4 000 м второй пилот выключил отбор воздуха от всех четырех двигателей и разгерметизировал самолет включением тумблера «аварийный сброс давления». Поступление дыма в кабину прекратилось. Экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Кишинев, убрал шасси и с разрешения ВРДП продолжил снижение до 2 400 м. В 20:40 раздался резкий хлопок. Второй пилот и бортмеханик увидели, что горит двигатель №4. КВС приказал зафлюгировать его винт и разрядить 2-ю и 3-ю очереди системы пожаротушения, т.к. после автоматического срабатывания 1-й очереди пожар не был ликвидирован. Одновременно КВС стал разворачивать самолет влево в сторону ровной местности, пригодной для вынужденной посадки. В 20:43 на высоте 800 -1 000 м пожар был ликвидирован. КВС изменил свое решение о вынужденной посадке вне аэродрома и решил следовать в а/п Кишинев. Доложив ВРДП, КВС получил удаление – 80 км севернее Кишинева, и взял курс на аэропорт, получив посадочный курс 270° и давление аэродрома 751 мм рт.ст. Погода была ясная, видимость более 10 км. В процессе дальнейшего полета бортмеханик обратил внимание КВС на то, что давление в правой гидросистеме упало до нуля, а в левой – до 60-70 кг/см2, а количество АМГ-10 в левой системе - 10 л, что могло вызвать самопроизвольный выход воздушного винта двигателя №4 из флюгера. В 20:49 на удалении 55 км от аэропорта на высоте 720-730 м винт вышел из флюгера. Возник резкий кренящий и разворачивающий моменты вправо. Для их компенсации члены экипажа с большими усилиями отклонили рули полностью влево, а для избежания потери скорости увеличили режим работы двигателей до взлетного. Поскольку в этом случае полного расхода рулей для парирования кренящего и разворачивающего моментов было недостаточно, режим работы двигателя №1 был уменьшен до 60-70° по УПРТ. Самолет продолжал полет в сторону Кишинева со снижением 2-3 м/с и скоростью полета 340-350 км/ч. Убедившись в невозможности безопасного полета, в 20:52 КВС произвел вынужденную посадку на кукурузном поле в сумерках через 24 минуты после захода солнца и за 12 минут до наступления полной темноты. С воздуха подобранная им площадка казалась ровным, зеленым массивом. В действительности, на месте приземления перпендикулярно курсу посадки проходила ложбина, скрытая двухметровыми посевами кукурузы. После первого приземления на фюзеляж самолет перескочил ложбину, ударившись фюзеляжем второй раз об ее противоположный край, и затем продолжил движение по неровному грунту. Самолет остановился в 275 м от места первого касания, развернувшись вправо по направлению движения примерно на 90°. В процессе движения он получил значительные разрушения. Нижняя часть фюзеляжа разрушилась от 0 по 47 шпангоут и от 0 до 21 стрингера в обе стороны. Винт СУ №4 оторвался. Пассажиры были эвакуированы усилиями экипажа в течение 12-15 мин. В результате разрушения пола пассажирского салона пассажирка 1955 г.р. получила тяжелые ранения и скончалась при транспортировке в больницу. Еще три пассажира получили тяжелые ранения. Штурман, бортрадист, один бортпроводник и 19 пассажиров легко ранены. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали.

Причиной катастрофы стал отказ и пожар двигателя №4 вследствие масляного голодания подшипниковых узлов. Уход масла из маслосистемы двигателя произошел в подкапотное пространство. Наиболее вероятное место утечки – разъем крышки фильтра редуктора с лобовым картером. Было обнаружено отсутствие затяжки фильтра по вине обслуживающего персонала. Уход масла из двигателя вызвал прекращение подачи топлива командно-топливным агрегатом и переход двигателя на авторотацию, при котором и происходило разрушение подшипниковых узлов двигателя. Система автоматического флюгирования воздушного винта по падению давления масла в системе ИКМ не сработала, поскольку была отключена экипажем при переводе РУД на режим «земной малый газ» в начале экстренного снижения. Штатные приборы контроля работы СУ позволяли экипажу при их своевременном контроле определить уход масла и начальную стадию разрушения и принять соответствующие меры.
В дальнейшем после проведенных ислледований в ГосНИИ ГА была установлена истинная причина возникновения масляного голодания и вина с технического персонала МГА была снята. Причиной отказа двигателя явилось разрушение роликоподшипника турбины из-за его масляного голодания вследствие перекрытия жиклерных отверстий форсуночного кольца продуктами разложения масла (коксом). Разрушение же подшипников ротора компрессора и подшипника центрального привода является следствием резкого смещения и перекоса колец подшипников из-за деформации (изгиба) вала турбины. Деформация вала турбины вызвана его разогревом из-за возникновения пожара в полости вала, что возможно только при разрушении узла роликоподшипника турбины и трубопровода подвода масла к подшипнику. О наличии достаточного количества масла до разрушения двигателя свидетельствует:
- отсутствие срабатывания системы выключения двигателя и флюгирования по падению давления масла в ИКМ
- местный разогрев вала турбины и его деформация, что возможно только в случае воспламенения масла, поступающего из разрушенного трубопровода.
- наличие в структуре материала деталей подшипников компрессора признаков, что в процессе их разрушения в них имелось масло
- продолжение подачи топлива КТА-5Ф двигателю до его принудительного флюгирования
- удовлетворительное состояние подшипников верхних приводов лобового картера
- наличие кокса и металлической стружки на маслофильтрах турбины и заднего подшипника компрессора, что возможно только при циркуляции масла
Уход масла из маслосистемы произошел в основном в подкапотное пространство в результате отстыковки и отрыва ряда агрегатов (Р-68ДТ, ВО-20, МНП-20) и разрушения трубопроводов маслосистемы двигателя и СУ вследствие резкого возрастания вибраций двигателя из-за разрушения роликоподшипника. Однако, часть масла была выброшена также через разрушения в корпусе камеры сгорания, о чем свидетельствует поступление дыма в кабину экипажа и пассажирский салон, а также следы горелого масла на жаровой части камеры сгорания.
Утверждение, что наиболее вероятным местом ухода масла из маслосистем СУ является разъем крышки фильтра редуктора с лобовым картером вследствие отсутствия затяжки болта фильтра, не соответствует действительности.
В результате развальцовки жиклерных отверстий форсуночного кольца при разрушении роликоподшипника турбины, оценить степень их закоксованности не представляется возможным. Однако, во всех разрезанных каналах подвода масла к жиклерным отверстиям обнаружены отложения кокса, с увеличением толщины к жиклерным отверстиям.
Исследования в п/я Г-4561 и ЛИИ МАП показали, что максимальные температуры масла в узле подшипника турбины получаются после его выключения, создавая тем самым благоприятные условия для коксования масла.
Таким образом, коксование масла в узле роликоподшипника турбины является конструктивным дефектом АИ-20 и не зависит от типа самолета. Отсутствие значительного числа выявления коксования масла в двигателях самолетов Ан-10 и Ан-12 объясняется тем, что на них, в основном, эксплуатировались двигатели АИ-20А с межремонтным ресурсом 750 ч, а эксплуатация АИ-20К с ресурсом 4000 ч практически только начинается.
Таким образом, виновником происшествия является предприятие п/я Г-4561 МАП, допустившее конструктивную недоработку дв-ля АИ-20К и не принявшее мер к предупреждению конструктивного дефекта - коксования масла в узле роликоподшипника турбины.

Источник: http://www.airdisaster.ru/database.php?id=339

[Igori]

Жаль,что координат посадки нету.

[vladik]

Жаль,что координат посадки нету.

Моя мать, к сожалению ныне покойная, упоминала как то в своих воспоминаниях о том, что двигаясь летним вечером из г. Оргеева в г. Кишинёв на рейсовом автобусе, наблюдала с трассы Оргеев - Кишинёв огромный низколетящий самолёт. Ещё кто-то рассказывал, что видели в поле близ Иванчи самолёт, но этот рассказ я слышал в 1984-1985 годах, отдыхая в доме отдыха на берегу Иванченского озера. Возможно он имеет отношение к борту 11188.

[er-xvl]

Официальная информация по борту СССР-11149...

Vladik, спасибо за дополнения и уточнения.

[GIDRA]

Уважаемаи знотаки.! прашу вас ат ветить на вапрос ?.
мой покойный сей час друг жил в кишенев, видел падающий снеба естребител над ламоносова улицей в конц 80 десятые года.
он жил нателецентер. Кто знает за етот епизод.????

[ris55]

Уважаемаи знотаки.! прашу вас ат ветить на вапрос ?.
мой покойный сей час друг жил в кишенев, видел падающий снеба естребител над ламоносова улицей в конц 80 десятые года.
он жил нателецентер. Кто знает за етот епизод.????

Такого не помню-вряд ли это было

[Gaerlind]

Уважаемаи знотаки.! прашу вас ат ветить на вапрос ?.
мой покойный сей час друг жил в кишенев, видел падающий снеба естребител над ламоносова улицей в конц 80 десятые года.
он жил нателецентер. Кто знает за етот епизод.????

Я чуть язык не сломал пока прочел.
Смотрите чтобы админ не принял данное сообщение за умышленный троллинг, так как:

1) Над городом полеты военной авиации запрещены
2) 80-е годы это еще период СССР и зона учебно-тренировочных полетов истребителей уходила в сторону Украины. Как для Маркулештского, так и для Тираспольского авиаполков. Нечего ему было делать просто над Кишиневом.
3) никаких падений истребителей в районе Кишинева и в помине не было. Ни разу за все послевоенное время. Были катастрофы с участием истребителей, но на территории Флорештского района (самолеты с авиабазы Лунга, пгт. Маркулешты).

[Igori]

Уважаемаи знотаки.! прашу вас ат ветить на вапрос ?.
мой покойный сей час друг жил в кишенев, видел падающий снеба естребител над ламоносова улицей в конц 80 десятые года.
он жил нателецентер. Кто знает за етот епизод.????

Не переигрывай.

[Padre]

видел падающий снеба естребител над ламоносова улицей в конц 80 десятые года.

Кажется я видел именно этот самолёт. Правда он был вовсе не падающий, а низко летящий. Это было в 1984 или в 1985 году. На момент события я находился на Телецентре на углу улиц Академической и Котовского шоссе. Средь бела дня со стороны Аэропорта зашел истребитель, по очертаниям похож на МИГ-23. Пролетел вдоль Академической, примерно над "ямой" где заканчивается Академическая в сторону "Лечсанупра" резко повернул влево и ушёл на юг. Самолёт прошел на внушительной скорости, я мог его наблюдать считаные секунды, но я заметил, когда он поравнялся с телебашней, его высота была вровень с двумя верхними площадками телебашни.

Зная, что полёты над городом на таких высотах запрещены я был сильно удивлён и хорошо запомнил этот случай. Правда ни в официальных источниках, ни по "сарафанному радио" этот случай не комментировали. Никаких слухов об аварии самолетов в тот период времени не было. Значит это был какой-то "странный" полёт.

[GIDRA]

видел падающий снеба естребител над ламоносова улицей в конц 80 десятые года.

Кажется я видел именно этот самолёт. Правда он был вовсе не падающий, а низко летящий. Это было в 1984 или в 1985 году. На момент события я находился на Телецентре на углу улиц Академической и Котовского шоссе. Средь бела дня со стороны Аэропорта зашел истребитель, по очертаниям похож на МИГ-23. Пролетел вдоль Академической, примерно над "ямой" где заканчивается Академическая в сторону "Лечсанупра" резко повернул влево и ушёл на юг. Самолёт прошел на внушительной скорости, я мог его наблюдать считаные секунды, но я заметил, когда он поравнялся с телебашней, его высота была вровень с двумя верхними площадками телебашни.

Зная, что полёты над городом на таких высотах запрещены я был сильно удивлён и хорошо запомнил этот случай. Правда ни в официальных источниках, ни по "сарафанному радио" этот случай не комментировали. Никаких слухов об аварии самолетов в тот период времени не было. Значит это был какой-то "странный" полёт.

мне интерсно что вы подтврдите мои слова. ето происходило за секунды и много моих друзей и знакомые видели етот самалет

[Gaerlind]

Уважаемый(ая) GIDRA, может, Вы не сочтете за труд писать нормальным языком?
Здесь, все-таки, общественный форум, а не клоунада. Пошутили один раз и довольно.
Тем более, что, посмотрев Ваши сообщения, написанные на этом форуме, можно легко убедиться, что Вы прекрасно умеете писать правильным и грамотным языком.

Спасибо за понимание!

[Dimon90]

Средь бела дня со стороны Аэропорта зашел истребитель, по очертаниям похож на МИГ-23. Пролетел вдоль Академической, примерно над "ямой" где заканчивается Академическая в сторону "Лечсанупра" резко повернул влево и ушёл на юг. Самолёт прошел на внушительной скорости, я мог его наблюдать считаные секунды, но я заметил, когда он поравнялся с телебашней, его высота была вровень с двумя верхними площадками телебашни.

Мне мама расказывала,что где то в этот же период над проспектом Молодежи(ныне Григоре Виеру) пролетел военный самолет на высоие где то 20-30 этажа,т е низко.может и это тот случай,о котором сдесь говорится....никакой информации про этот полет тоже нет.....

[Gaerlind]

Слышал об этом случае. Не могу сказать точный год, но знаю что это было потом классифицировано как воздушное хулиганство с высокой степенью риска (пилот решил таким образом рисануться перед своей пассией, пролетев над ее домом) и пилот был навсегда отстранен от полетов (списан на наземную службу) со строгим выговором.
Дело было якобы в Бельцах, а не в Кишиневе.

Также аналогичный случай но уже в Кишиневе на вертолете Ми-8 видел своими глазами в 2000 году из окна 6 этажа одной из 9-ти этажек на Петрарилор (телецентр недалеко от телевышки).
Вертолет пронесся на большой скорости прямо над дорогой вдоль нее на высоте моего окна (ну может максимум на 1-2 этажа выше но точно ниже здания) и дальше ушел с набором высоты.
Последствия данного полета вертолета мне неизвестны, но учитывая что мин.обороны тоже рядом, то не думаю что это осталось без внимания командования.

[vladik]

Да я подтверждаю Ваши слова- я тоже видел этот самолёт. Он заложил крутой вираж, с большим креном и повернул где то на 120 градусов относительно своей первоначальной тракетории- по крайней мере мне так показалось. Это было лето 1984 года. Точно помню, что ещё Горбачёв не был генсеком СССР. Хочу ещё также дополнить, что в Огрееве у меня жили дед с бабкой (родители матери) и я там очень часто бывал, в т.ч и летом. Жили они в микрорайоне Север-2. Находясь там, неоднократно на протяжении нескольких лет (года так до 1986-87) неоднократно наблюдал низколетящие самолёты на сверхзвуке- так как после их пролёта раздавался звуковой удар, похожий на взрыв. Очевидно это были истребители из Маркулешт.

[Gaerlind]

Кстати, о птичках.

МиГ-23 базировались только в Тирасполе и Лиманском. В Маркулештах первые МиГ-29 появились в 1987 году, когда авиаполк передали в подчинение Военно-Морскому Флоту. До этого в Маркулештах были МиГ-21.

И еще: в Маркулештах действительно много летали. Много и на разных режимах. Даже поговорка была у пилотов: "В мире есть две дыры - Маркулешты и Мары". Маркулешты и Мары (нынешний Туркменистан) это были во времена СССР два авиаполка с самыми интенсивными полетами личного состава, что давало большую нагрузку на организм.

Тираспольский авиаполк расформировали после инцидента в июле 1988 года, когда во время учебного полета у истребителя МиГ-23УБ отказал двигатель при заходе на посадку (засосало птицу) и самолет упал прямо на кромке реки Днестр (3 метра от воды, уйдя наполовину в мягкий прибрежный грунт) практически в черте города (на противоположный берег от пляжа). Хорошо никто не пострадал (пилоты катапультировались в последнюю секунду, уворачивая машину от падения на дома). Один из пилотов - майор Чмут. Имя второго не знаю (его парашют едва наплнился и от удара об землю его спасли ветви деревьев). После этого полк просуществовал менее года. Его расформировали по причине очень большой опасности нахождения военного аэродрома в городе, заодно выполняя план договора о сокращении вооружений 1989 года.

[snob]

Году в 87-88 я сидел на огороде возле своего дома на Мирчешть 8/1, огород был там, где сейчас типография Праг3 - со стороны как-бы города. Раздался чудовищный рев, я увидел, что в дом реально пикирует военный самолет - видны были звезды на борту, черный дым. Я подумал - п...ц, мать была дома, он шел прямо на нашу часть дома. Он прошел прямо над домом, пикируя, я был уверен, что он врежется в кладбище, однако видимо он пошел вверх и набрал высоту. Такие дела.

[corax]

Году в 87-88 я сидел на огороде возле своего дома на Мирчешть 8/1, огород был там, где сейчас типография Праг3 - со стороны как-бы города. Раздался чудовищный рев, я увидел, что в дом реально пикирует военный самолет - видны были звезды на борту, черный дым. Я подумал - п...ц, мать была дома, он шел прямо на нашу часть дома. Он прошел прямо над домом, пикируя, я был уверен, что он врежется в кладбище, однако видимо он пошел вверх и набрал высоту. Такие дела.

Пилоты, видимо, частенько шалили.
Одно из ярких воспоминаний моего детства также связан с подобным эпизодом (но не в Кишинёве).
Два военных самолёта практически крылом к крылу пронеслись на очень низкой высоте над жилыми домами. Шум был невероятный, я был в восторге. А взрослые почему-то подумали, что я испугался и принялись меня успокаивать

[Dimon90]

Хорошо,что сейчас пилоты так не прикалываются.....