Сообщение
corax » 23 авг 2009, 23:02
И ответ на статью выше:
"Уважаемая редакция! С интересом прочитала в вашей газете («ДГ», 31 марта 2000) статью Владимира Аникина «Кишиневская конка как зеркало соперничества предпринимателей». Хорошо, что газета не забывает публиковать материалы о прошлом нашего края, нашего города. Мне это особенно близко и интересно, поскольку я живу в Кишиневе с 1927 года, конечно же, очень люблю нашу столицу. Замечаю, за последние годы многое изменилось в родном городе, но, к сожалению, далеко не всегда его облик меняется в лучшую сторону. Жаль, что годами остаются без внимания старинные красивые здания, составлявшие когда-то гордость нашего города. Они все больше приходят в упадок и даже начали рушиться. Со временем они превратятся в руины и будут вывезены на свалку, а вместо них, наверняка, появится что-то безвкусное, какие-то коробки или забегаловки. Сейчас в таком положении находятся: здание-дворец княгини Вяземской, где размещалось «Сфатул Цэрий» (по ул. А. Матеевича), в центре города - дом Херца и прилегающий к нему дом купца Клигмана, здание бывшей гимназии княгини Дадиани и другие. Ради чьего-то частного интереса начали рушить дом Крупенских. Все эти строения так много повидали на своем веку, сколько исторических событий с ними связано!..
Думается, такой же большой потерей для нашего города стал и трамвай, удобный, дешевый и экологически чистый вид транспорта. Кому-то он мешал. Слышала, что примэрия города одобрила план строительства трамвайной линии. Как говорится, лучше поздно, чем никогда.
Когда я приехала в Кишинев, «конки» как таковой я уже не застала, ее заменил трамвай на электрической тяге. Но в нижней части города можно было еще увидеть обустроенную площадку с водопроводной колонкой и сохранившимися корытами для поения лошадей. Так уж получилось, что с кишиневским трамваем и с его администрацией была тесно связана жизнь нашей семьи. Дело в том, что муж моей старшей сестры Нины - инженер Александр Лебедев (Лебэдэ), работавший раньше на городской электростанции, в 1930 году был приглашен на должность инженера по эксплуатации в Бельгийское анонимное общество по эксплуатации ки-шиневского трамвая. Здесь же впоследствии стала работать кассиром и моя сестра. Из сохранившегося чудом семейного архива видно, что мой шурин Александр Лебедев проработал на благо кишиневского трамвая десять лет.
Волею судьбы я была и в курсе многих, как сейчас говорят, производственных вопросов, касающихся трамвая. Этому способствовала не только служба моего шурина и сестры, заменивших мне отца и мать, но и большая дружба нашей семьи с руководителем Бельгийского общества П. Ф. де Стерком и его семьей. Их квартира находилась при трамвайном депо, и я там бывала постоянно, а летом я проживала на даче семьи Стерков на Костюженском шоссе. Детей у Стерков не было, и они отдали мне, пятнадцатилетней девочке, много душевного тепла и забот. Так что жизнь кишиневского трамвая проходила у меня на глазах и прочно осталась в моей па-мяти. Вспоминаю трамвайное депо. Огромный двор с рельсовыми путями, здесь же прекрасные, современно оборудованные мастерские, где ремонтировали вагоны, изготовляли запасные части, гнули рельсы для прокладки путей. В мастерской выполнялись и заказы примарий.
В конце двадцатых - начале тридцатых годов в нашем городе действовали четыре трамвайные линии: первая - железнодорожный вокзал - трамвайное депо; вторая - железнодорожный вокзал - Скулянка; третья - ул. Пушкинская - ул. Павловская; и, наконец, четвертая - городское кладбище (ул. Армянская) - нижняя часть города. Интересно, что трамвайные вагоны имели ход в обе стороны, что не требовало строительства дорогостоящих поворотных путей. Вагоновожатый доводил трамвай до конца трассы и с красивой медной рукояткой переходил на противоположную площадку трамвая, и он двигался в обратный путь (вагоны оснащались двумя моторами). Сами вагоны были довольно просторными и комфортными, пассажиры входили через заднюю площадку, а выходили в переднюю. Сиденья были удобные, хотя и деревянные, но не такие жесткие и примитивные, как в нынешних старых троллейбусах. Билеты приобретались у кондуктрис. По желанию продавались простые (в один конец) и пересадочные (последние стоили меньше, чем два простых). В случае большого наплыва пассажиров (в рождественские и пасхальные дни, в дни массового посещения кладбища) к закрытым вагонам присоединялись так называемые «прицепки» - открытые площадки с сиденьями. Работа кондукторов, наличие билетов у пассажиров проверялись контролерами, которые безбожно взыскивали штраф с провинившихся. Трамваи ходили очень регулярно, строго по графику. Для предотвращения прямых столкновений вагонов на трамвайных путях сооружались специальные разъезды, где поджидался встречный транспорт. От несчастных случаев предохраняли специальные решетки, крепившиеся в передней и задней части вагона. Однако случаи сознательного и случайного попадания под колеса все же были.
Больших хлопот обслуживающему персоналу, да и пассажирам тоже, трамвай доставлял в зимнюю пору. Снегопады, помню, были обильными и частыми. Для очистки путей не всегда помогали специально оборудованные вагоны со снегоочистительными приспособлениями, много снега приходилось расчищать и вручную (депо, трамвайные остановки и т. д.). Электрической тягой трамвай снабжала городская электростанция по ежегодно возобновляемым договорам. Расчеты и перерасчеты производились двумя, так сказать, ведомственными комиссиями. Одну из них возглавлял сам П. Ф. де Стерк. Другую - директор электростанции М. И. Подоба. Между ними возникали вечные споры, первая, понятно, занижала количество потребляемой энергии, вторая, наоборот, завышала. Эти «разборки» стали постоянной темой для газетных фельетонистов и карикатуристов в местной прессе. Например, газета «Бессарабское слово» изображала де Стерка в виде индюка, сражающегося с М. И. Подобой, изображенного гусаком. Надо сказать, что карикатуры, как правило, были очень удачны, и ки-шиневцы без труда узнавали «героев» сражения.
Работа на трамвае, в эксплуатационных службах, не говоря уже об административной, хорошо оплачивалась. Руководящий административно-технический персонал, помимо жалованья, в конце года после подведения баланса получал, как правило, надбавки из полученной прибыли. В Бельгийском обществе работали сотни рабочих в мастерских, ремонтников на путях, вагоновожатые, кондукторы, контролеры, просто чернорабочие. Технический персонал состоял из высококвалифицированных специалистов. Здесь существовали системы страхования, бесплатного медицинского обслуживания, пенсионное обеспечение за выслугу лет. В то же время руководство общества сохраняло право по его усмотрению, сокращать или вовсе увольнять персонал, что обусловливалось договором, заключаемым при найме на работу. С другой стороны, начальство заботилось о повышении квалификации кадров как инженерно-технического персонала, так и рядовых работников. Например, мой шурин А. А. Лебедев, прежде чем приступить к работе в обществе по эксплуатации трамвая, прошел курс годичного обучения электросварке в Бельгии (в Генте и Брюсселе). Это, на взгляд начальства, было необходимым для проведения качественного ремонта подвижного состава и безаварийной работы действующих трамвайных линий, содержания путей в рабочем состоянии. По возвращении с учебы А. А. Лебедев организовал на производстве курсы и обучил многих электросварщиков и их учеников современным приемам электросварки. Большое внимание общество уделяло именно профилактическому ремонту путей и подвижного состава, что всячески поддерживалось примерней города.
Pоль Бельгийского общества в жизни города приумножалась тем, что здесь на производстве было занято, пожалуй, самое большое число людей, занимающихся эксплуатацией трамвая. Кроме того, П.Ф. де Стерк помимо должности директора анонимного общества по совместительству являлся и консулом Бельгии в Бессарабии. Его дом по сути дела был своеобразным культурным центром. По большим праздникам здесь, как правило, собирались консулы из других стран, друзья и знакомые гостеприимных хозяина и его супруги. Особое удовольствие, помню, доставляли небольшие концерты местных музыкантов, артистов и певцов. Во второй половине 1940 года де Стерк передал все дела и имущество общества новым властям и выехал за границу. Во время войны подвижной состав был вывезен в Румынию (г. Тимишоара). Туда же отправились некоторые специалисты и квалифицированные рабочие. Среди выехавших были и мой шурин А. А. Лебедев с семьей. Впоследствии он работал инженером по техническому контролю на бухарестском предприятии «Electro-aparatag», имел утвержденные новаторские изобретения."
Ирина КАНТАКУЗИН
("Деловая Газета" 2000 г., текст взят с chisinaul.blogspot.com)
Вот это реликвия :!: 
)
