Кишиневская конка
Кишиневская конка
Кишинёвская конка (конец 19 века)
взято с http://www.kp.md
взято с http://www.kp.md
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Re: Кишинёвский трамвай
Одна из этих фоток в более хорошем качестве, конка в приближении.
у казённой палаты.
у казённой палаты.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Re: Кишинёвский трамвай
Читать много, но интересно
Кишиневская конка как зеркало соперничества предпринимателей
Протяженность двух линий по проекту составляла не менее шести верст (6,4 км). Первая ветка должна была начинаться от железнодорожного вокзала, следовать по Николаевской (ныне Александру чел Бун) до пересечения с Губернской (ул. Пушкина) и по этой улице доходить до Реального училища (ныне здание МолдГУ на углу улиц Когэлничану и Пушкина). Вторая линия тоже начиналась от вокзала, выходила на Александровскую (ныне пр. Штефана чел Маре) и по ней следовала до городской больницы (ул. Тома Чорба). В перспективе предусматривалось также строительство линий и в пригородной зоне.
Сооружение этого непростого объекта, естественно, требовало согласования взаимных обязательств предпринимателей и заказчика. Работу по строительству городских линий предполагалось начать спустя три месяца со дня утверждения проекта договора и технической документации и закончить через полгода. Городская управа обязывалась до начала работ замостить гранитным камнем улицы, по которым будут пролегать трамвайные пути. Однако в исключительных случаях ради обоюдной пользы разрешалось предпринимателям вести работы по прокладке путей, не ожидая окончания замощения улиц.
С решением организационных вопросов компаньоны развернули активную работу по заготовке материалов и оборудования для будущей конки. Уже в июле 1888 г. в город стали прибывать шпалы, рельсы с Брянского железопрокатного завода. В Одессе на заводе «Беллино и Фендерих» и в Варшаве были закуплены вагоны. В сентябре предполагалось приступить к укладке рельс. Но, как ни странно, горуправа не спешила с замощением улиц. Предприниматели забеспокоились: в начале декабря Романович и Рогозинский переуступают свои права на строительство конки Егору Бакалу и Григорию Лозинскому. В конце же января 1889 г. и Свитальский уступает свое право Николаю Бокалу, С. И. Сырбу (Сербову), И. Ф. Панко и Г. Лозинскому, а затем И. Ф. Панко в свою очередь - в пользу С. И. Сырбу. Компания предпринимателей, таким образом, полностью сменилась.
Перенесение сроков замощения улиц почти на год затормозило строительство конки. К тому же сократились почти на треть и ассигнования на эти цели. Кроме того, замощение велось медленно и, по мнению предпринимателей, некачественно. Но городская управа продолжала стоять на своем.
Неся убытки и испытывая острую необходимость в средствах на продолжение предпринятого строительства, Е.А. Бакал, С.И. Сырбу и Г. Лозинский в июне 1895 г. направляют в хозяйственный департамент МВД ходатайство о создании акционерного общества Кишиневских конно-железных дорог с основным капиталом в 350 тыс. рублей, состоящим из 1400 акций по 250 рублей каждая. К этому времени протяженность построенных линий составляла шесть верст. Уже были возведены павильоны, станции, амбары для хранения фуража, конюшни для лошадей.
Результат ходатайства кишиневских предпринимателей стал для всех большой неожиданностью. Дело в том, что почти одновременно с их обращением в далекой Бельгии учреждается анонимное акционерное общество по эксплуатации кишиневской конки. Министерство финансов России отдает предпочтение последнему, и кишиневским предпринимателям не остается ничего другого, как продать (в январе 1896 года) эксплуатируемую ими конку бельгийскому анониму. В мае этого же года царь утверждает условия о действиях бельгийского анонимного общества Кишиневских конно-железных дорог. В начале сентября произошла окончательная переуступка кишиневскими предпринимателями своих прав. Они получают полную компенсацию стоимости железнодорожных путей, подвижного состава, поголовья лошадей, складов, конюшен. С 12 сентября новые владельцы приступают к эксплуатации конки и подготовке к прокладке новых ветвей.
Начинается следующий затяжной этап «перетягивания одеяла», на этот раз уже между новым хозяином конки и городским общественным управлением. При этом каждая из сторон, естественно, старалась обвинить другую в невыполнении условий договора. Острых тем для споров было достаточно: и медленное строительство новых линий, и нечеткий график движения вагонов конки, и неудовлетворительное вознаграждение тех, кто пострадал от несчастных случаев, и т. д. Вскоре городская дума поднимает вопрос о выкупе конки (апрель 1902 г.), считая, что заключенный с бельгийским анонимом договор невыгоден городу. Для разработки этой проблемы избирается и специальная комиссия в составе городских гласных во главе с действительным статским советником, директором Бессарабского училища виноделия Н. Г. Котельниковым. Эта комиссия тесно взаимодействует с другой - по наблюдению за конно-же-лезной дорогой: А. X. Георгиу - председатель, члены - Е. А. Белявский, И. Н. Левандовский и И. М. Бойченко (избрана 25 ноября 1902 года). Функции последней заключались в непосредственном наблю-дении за выполнением анонимом условий договора.
Пока продолжалось строительство новых ветвей конно-железной дороги, наиболее дальновидные деятели кишиневского общественного управления стали все больше убеждаться в том, что условия договора по эксплуатации конки на концессионных началах, техническое состояние ее все больше и больше отстают от требований, выдвигаемых современной жизнью и достижений технического прогресса. Наконец дума приступает к обсуждению вопроса о выкупе конки городом, однако после тщательного анализа, подготовленного особой комиссией, большинство гласных думы считают целесообразным отказаться от задуманной акции, находя выкуп невыгодным для города. Однако, не желая оставаться заложницей заключенного с бельгийским анонимом контракта до 1903 года, городская дума в попытке добиться улучшения рельсовых путей и подвижного состава, а также налаживания «правильного» движения вагонов, воспользовавшись поддержкой Хозяйственного департамента МВД, добивается дополнительного включения в договор нескольких статей, обязывающих бельгийского анонима обеспечить «как сравнительно исправное движение и содержание конно-железных дорог и подвижного состава, так равно и порядок отношений служащих конки к публике...». По предложению горуправы, дума избирает в декабре 1905 года «особую исполнительную комиссию для наблюдения за конно-железными дорогами». Между тем, выясняется, что ввиду несовершенства всего договора и действующих законов возможность фактического воздействия городских властей на Бельгийское общество остается крайне неэффективным.Создается своеобразная патовая ситуация, при которой городское управление, опираясь на один из пунктов концессии, обязывающего бельгийского анонима после десяти лет эксплуатации конки «устроить новые линии, протяжение которых вместе с существующими, за исключением линий «Александровской» и «Николаевской», должно быть не менее четырех с половиною верст». В частности, город предлагает продлить «Армянско-Павловскую» и «Фонтанную» линии. Общество, со своей стороны, опасаясь все же возможного выкупа конки городом, всячески оттягивает требования городского управления. Вскоре, однако, бельгийский аноним идет в ответную «атаку» и выдвигает проект перехода «от конной тяги на электрическую». Иметь «электрический трамвай» городу, конечно, очень хотелось, тем более, что к этому времени в Кишиневе уже действовала собственная электрическая станция. Но городское управление считало, что Бельгийское общество старается «...выговорить для себя продление концессии на слишком большие сроки». Но аноним и не думал уступать свои позиции. В этом долгом противостоянии требования города о продлении протяженности конки и улучшении движения как-то отошли на второй план.
Между тем, в 1907 году горуправление вновь поднимает вопрос о выкупе конно-железных дорог. Снова избирается для подготовки проекта «особая комиссия». Однако из-за возникшего «серьезного юридического вопроса» условия о выкупе конки остаются открытыми. Город довольствуется оговоренными в договоре лишь двумя процентами годового валового дохода за перевозку пассажиров (в среднем 2,6 тыс. рублей ежегодно). Кроме того, по настоянию горуправы Бельгийское общество «вводит остановку вагонов на известных пунктах по всем линиям, устраивает деревянный павильон для публики около губернской земской больницы, станцию для публики в конце «Армянской» линии (около православного кладбища), замощает белым камнем рельсовый путь на Александровской улице (вместо используемых ранее отходов известняка)».
Наконец, после долгого « взаимоукалывания », 2 апреля 1911 года заключается новый концессионный договор между городским самоуправлением (городской голова Ю. И. Левинский) и Бельгийским анонимным обществом (директор - бельгий-ско-подданный П. Ф. де-Стерк) на переустройство Кишиневских конно-железных дорог на электрическую тягу». Общая стоимость необходимых работ, не считая непредвиденных расходов, не должна была превышать 750 тыс. рублей. Срок концессии определялся на сорок лет, а время переустройства на электрическую тягу - восемнадцать месяцев. Согласно договору, переустраивались существующие уже Александровская, Николаевская и Армянско-Павловская линии и намечалось строительство линии на Скулянской рогатке (еврейское кладбище - еврейская больница). В договоре оговаривалась покупка тридцати новых «усовершенствованных моторных вагонов», а также приспособление двадцати существующих вагонов; полное оборудование токопроводной сети современной конструкции; устройство гражданских сооружений, вагонного депо, ангаров для вагонов, мастерских, станций и павильонов; сооружение двух (около железнодорожного вокзала) и укрепление уже существующих мостов. Все устройство и переустройство должно быть осуществлено в соответствии с прилагаемыми техническими условиями. Электроэнергию должна была поставлять городская электрическая станция. Плата предоставлялась бельгийским анонимом. «Коммерческая скорость» трамвая оговаривалась в пределах от девяти до двенадцати километров в час (то есть скорость возрастала более чем в два с половиной раза по сравнению с конной тягой). В новом договоре более четко оговаривалось право городского управления контролировать эксплуатацию электрических дорог, беспрепятственно проверять финансовое состояние дел. Более отрегулированным стал и мучительно решавшийся до этого вопрос об «удовлетворении несчастных случаев с публикой». Общество обязывалось отвечать по закону «за все без исключения несчастные случаи, не вводя по сему город ни в какие хлопоты и расходы». Естественно, это была победа города. Ведь если несчастные случаи часто происходили при конной тяге, то со значительным увеличением скорости движения электрического трамвая горожане подвергались ещё большей опасности.
Конечно, перевод трамвая на электрическую тягу явился самой большой победой кишиневцев: закончилась эпоха использования 260 «физических» лошадей и наступила эра эксплуатации электрических двигателей в «лошадиных силах».
В целом же, как видно в «рождении» кишиневского трамвая, как в зеркале, отражается дух соперничества между предпринимателями за выгодное дело.
Владимир АНИКИН, доктор философских наук
("Деловая Газета" 2000 год, текст взят с chisinaul.blogspot.com)
Кишиневская конка как зеркало соперничества предпринимателей
Протяженность двух линий по проекту составляла не менее шести верст (6,4 км). Первая ветка должна была начинаться от железнодорожного вокзала, следовать по Николаевской (ныне Александру чел Бун) до пересечения с Губернской (ул. Пушкина) и по этой улице доходить до Реального училища (ныне здание МолдГУ на углу улиц Когэлничану и Пушкина). Вторая линия тоже начиналась от вокзала, выходила на Александровскую (ныне пр. Штефана чел Маре) и по ней следовала до городской больницы (ул. Тома Чорба). В перспективе предусматривалось также строительство линий и в пригородной зоне.
Сооружение этого непростого объекта, естественно, требовало согласования взаимных обязательств предпринимателей и заказчика. Работу по строительству городских линий предполагалось начать спустя три месяца со дня утверждения проекта договора и технической документации и закончить через полгода. Городская управа обязывалась до начала работ замостить гранитным камнем улицы, по которым будут пролегать трамвайные пути. Однако в исключительных случаях ради обоюдной пользы разрешалось предпринимателям вести работы по прокладке путей, не ожидая окончания замощения улиц.
С решением организационных вопросов компаньоны развернули активную работу по заготовке материалов и оборудования для будущей конки. Уже в июле 1888 г. в город стали прибывать шпалы, рельсы с Брянского железопрокатного завода. В Одессе на заводе «Беллино и Фендерих» и в Варшаве были закуплены вагоны. В сентябре предполагалось приступить к укладке рельс. Но, как ни странно, горуправа не спешила с замощением улиц. Предприниматели забеспокоились: в начале декабря Романович и Рогозинский переуступают свои права на строительство конки Егору Бакалу и Григорию Лозинскому. В конце же января 1889 г. и Свитальский уступает свое право Николаю Бокалу, С. И. Сырбу (Сербову), И. Ф. Панко и Г. Лозинскому, а затем И. Ф. Панко в свою очередь - в пользу С. И. Сырбу. Компания предпринимателей, таким образом, полностью сменилась.
Перенесение сроков замощения улиц почти на год затормозило строительство конки. К тому же сократились почти на треть и ассигнования на эти цели. Кроме того, замощение велось медленно и, по мнению предпринимателей, некачественно. Но городская управа продолжала стоять на своем.
Неся убытки и испытывая острую необходимость в средствах на продолжение предпринятого строительства, Е.А. Бакал, С.И. Сырбу и Г. Лозинский в июне 1895 г. направляют в хозяйственный департамент МВД ходатайство о создании акционерного общества Кишиневских конно-железных дорог с основным капиталом в 350 тыс. рублей, состоящим из 1400 акций по 250 рублей каждая. К этому времени протяженность построенных линий составляла шесть верст. Уже были возведены павильоны, станции, амбары для хранения фуража, конюшни для лошадей.
Результат ходатайства кишиневских предпринимателей стал для всех большой неожиданностью. Дело в том, что почти одновременно с их обращением в далекой Бельгии учреждается анонимное акционерное общество по эксплуатации кишиневской конки. Министерство финансов России отдает предпочтение последнему, и кишиневским предпринимателям не остается ничего другого, как продать (в январе 1896 года) эксплуатируемую ими конку бельгийскому анониму. В мае этого же года царь утверждает условия о действиях бельгийского анонимного общества Кишиневских конно-железных дорог. В начале сентября произошла окончательная переуступка кишиневскими предпринимателями своих прав. Они получают полную компенсацию стоимости железнодорожных путей, подвижного состава, поголовья лошадей, складов, конюшен. С 12 сентября новые владельцы приступают к эксплуатации конки и подготовке к прокладке новых ветвей.
Начинается следующий затяжной этап «перетягивания одеяла», на этот раз уже между новым хозяином конки и городским общественным управлением. При этом каждая из сторон, естественно, старалась обвинить другую в невыполнении условий договора. Острых тем для споров было достаточно: и медленное строительство новых линий, и нечеткий график движения вагонов конки, и неудовлетворительное вознаграждение тех, кто пострадал от несчастных случаев, и т. д. Вскоре городская дума поднимает вопрос о выкупе конки (апрель 1902 г.), считая, что заключенный с бельгийским анонимом договор невыгоден городу. Для разработки этой проблемы избирается и специальная комиссия в составе городских гласных во главе с действительным статским советником, директором Бессарабского училища виноделия Н. Г. Котельниковым. Эта комиссия тесно взаимодействует с другой - по наблюдению за конно-же-лезной дорогой: А. X. Георгиу - председатель, члены - Е. А. Белявский, И. Н. Левандовский и И. М. Бойченко (избрана 25 ноября 1902 года). Функции последней заключались в непосредственном наблю-дении за выполнением анонимом условий договора.
Пока продолжалось строительство новых ветвей конно-железной дороги, наиболее дальновидные деятели кишиневского общественного управления стали все больше убеждаться в том, что условия договора по эксплуатации конки на концессионных началах, техническое состояние ее все больше и больше отстают от требований, выдвигаемых современной жизнью и достижений технического прогресса. Наконец дума приступает к обсуждению вопроса о выкупе конки городом, однако после тщательного анализа, подготовленного особой комиссией, большинство гласных думы считают целесообразным отказаться от задуманной акции, находя выкуп невыгодным для города. Однако, не желая оставаться заложницей заключенного с бельгийским анонимом контракта до 1903 года, городская дума в попытке добиться улучшения рельсовых путей и подвижного состава, а также налаживания «правильного» движения вагонов, воспользовавшись поддержкой Хозяйственного департамента МВД, добивается дополнительного включения в договор нескольких статей, обязывающих бельгийского анонима обеспечить «как сравнительно исправное движение и содержание конно-железных дорог и подвижного состава, так равно и порядок отношений служащих конки к публике...». По предложению горуправы, дума избирает в декабре 1905 года «особую исполнительную комиссию для наблюдения за конно-железными дорогами». Между тем, выясняется, что ввиду несовершенства всего договора и действующих законов возможность фактического воздействия городских властей на Бельгийское общество остается крайне неэффективным.Создается своеобразная патовая ситуация, при которой городское управление, опираясь на один из пунктов концессии, обязывающего бельгийского анонима после десяти лет эксплуатации конки «устроить новые линии, протяжение которых вместе с существующими, за исключением линий «Александровской» и «Николаевской», должно быть не менее четырех с половиною верст». В частности, город предлагает продлить «Армянско-Павловскую» и «Фонтанную» линии. Общество, со своей стороны, опасаясь все же возможного выкупа конки городом, всячески оттягивает требования городского управления. Вскоре, однако, бельгийский аноним идет в ответную «атаку» и выдвигает проект перехода «от конной тяги на электрическую». Иметь «электрический трамвай» городу, конечно, очень хотелось, тем более, что к этому времени в Кишиневе уже действовала собственная электрическая станция. Но городское управление считало, что Бельгийское общество старается «...выговорить для себя продление концессии на слишком большие сроки». Но аноним и не думал уступать свои позиции. В этом долгом противостоянии требования города о продлении протяженности конки и улучшении движения как-то отошли на второй план.
Между тем, в 1907 году горуправление вновь поднимает вопрос о выкупе конно-железных дорог. Снова избирается для подготовки проекта «особая комиссия». Однако из-за возникшего «серьезного юридического вопроса» условия о выкупе конки остаются открытыми. Город довольствуется оговоренными в договоре лишь двумя процентами годового валового дохода за перевозку пассажиров (в среднем 2,6 тыс. рублей ежегодно). Кроме того, по настоянию горуправы Бельгийское общество «вводит остановку вагонов на известных пунктах по всем линиям, устраивает деревянный павильон для публики около губернской земской больницы, станцию для публики в конце «Армянской» линии (около православного кладбища), замощает белым камнем рельсовый путь на Александровской улице (вместо используемых ранее отходов известняка)».
Наконец, после долгого « взаимоукалывания », 2 апреля 1911 года заключается новый концессионный договор между городским самоуправлением (городской голова Ю. И. Левинский) и Бельгийским анонимным обществом (директор - бельгий-ско-подданный П. Ф. де-Стерк) на переустройство Кишиневских конно-железных дорог на электрическую тягу». Общая стоимость необходимых работ, не считая непредвиденных расходов, не должна была превышать 750 тыс. рублей. Срок концессии определялся на сорок лет, а время переустройства на электрическую тягу - восемнадцать месяцев. Согласно договору, переустраивались существующие уже Александровская, Николаевская и Армянско-Павловская линии и намечалось строительство линии на Скулянской рогатке (еврейское кладбище - еврейская больница). В договоре оговаривалась покупка тридцати новых «усовершенствованных моторных вагонов», а также приспособление двадцати существующих вагонов; полное оборудование токопроводной сети современной конструкции; устройство гражданских сооружений, вагонного депо, ангаров для вагонов, мастерских, станций и павильонов; сооружение двух (около железнодорожного вокзала) и укрепление уже существующих мостов. Все устройство и переустройство должно быть осуществлено в соответствии с прилагаемыми техническими условиями. Электроэнергию должна была поставлять городская электрическая станция. Плата предоставлялась бельгийским анонимом. «Коммерческая скорость» трамвая оговаривалась в пределах от девяти до двенадцати километров в час (то есть скорость возрастала более чем в два с половиной раза по сравнению с конной тягой). В новом договоре более четко оговаривалось право городского управления контролировать эксплуатацию электрических дорог, беспрепятственно проверять финансовое состояние дел. Более отрегулированным стал и мучительно решавшийся до этого вопрос об «удовлетворении несчастных случаев с публикой». Общество обязывалось отвечать по закону «за все без исключения несчастные случаи, не вводя по сему город ни в какие хлопоты и расходы». Естественно, это была победа города. Ведь если несчастные случаи часто происходили при конной тяге, то со значительным увеличением скорости движения электрического трамвая горожане подвергались ещё большей опасности.
Конечно, перевод трамвая на электрическую тягу явился самой большой победой кишиневцев: закончилась эпоха использования 260 «физических» лошадей и наступила эра эксплуатации электрических двигателей в «лошадиных силах».
В целом же, как видно в «рождении» кишиневского трамвая, как в зеркале, отражается дух соперничества между предпринимателями за выгодное дело.
Владимир АНИКИН, доктор философских наук
("Деловая Газета" 2000 год, текст взят с chisinaul.blogspot.com)
Re: Кишинёвский трамвай
Oшибка! Николаевская - это нынешняя Columna. А нынешняя Ал. чел Бун в те годы называлась Харлампиевской.по Николаевской (ныне Александру чел Бун)
Re: Кишинёвский трамвай
Да.Мастерски написано :!: Прямо,как Штирлиц:допустил только одну ошибку-перепутал пол ребёнка
И ,на мой взгляд,познавательно.Такие подробности и интриги
Кстати,отсюда вывод:предпологаемый Пироговский трамвай был построен уже позже 40-го года.
И ,на мой взгляд,познавательно.Такие подробности и интриги
Кстати,отсюда вывод:предпологаемый Пироговский трамвай был построен уже позже 40-го года.
Re: Кишинёвский трамвай
Чертежи переустройства конно-железных дорог на электрическую тягу были рассмотрены Кишиневским Головой 30 сентября 1911 года.Наконец, после долгого « взаимоукалывания », 2 апреля 1911 года заключается новый концессионный договор между городским самоуправлением (городской голова Ю. И. Левинский) и Бельгийским анонимным обществом (директор - бельгий-ско-подданный П. Ф. де-Стерк) на переустройство Кишиневских конно-железных дорог на электрическую тягу». Общая стоимость необходимых работ, не считая непредвиденных расходов, не должна была превышать 750 тыс. рублей. Срок концессии определялся на сорок лет, а время переустройства на электрическую тягу - восемнадцать месяцев.
Возникло дополнение к основному договору от 12 мая 1912 года.
И только 17 сентября 1912 года был окончательно утвержден Проект переустройства кишиневских конно-железных дорог на электрическую тягу.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Последний раз редактировалось Апрель 27 авг 2009, 09:25, всего редактировалось 1 раз.
Re: Кишинёвский трамвай
Акция на предъявителя в 100 руб Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода.
Брянский завод был основным поставщиком рельс для кишиневских конно-железных дорог.
Брянский завод был основным поставщиком рельс для кишиневских конно-железных дорог.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Re: Кишинёвский трамвай
Открытка, взятая на "Молдавике".
У Арки и посередине дороги видны неуложенные ещё рельсы.
У Арки и посередине дороги видны неуложенные ещё рельсы.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Re: Кишинёвский трамвай
Возможно, что это снято на Пушкина между Александровской и Николаевской (т.е. выше или ниже Гостиной)
Re: Кишинёвский трамвай
Начальная остановка конного трамвая у Реального училища (перекрёсток Пушкин/Когэлничану).
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Re: Кишинёвский трамвай
Начальная/конечная остановка - двумя кварталами выше, на Садовой.Ionelus писал(а):Начальная остановка конного трамвая у Реального училища (перекрёсток Пушкин/Когэлничану).
Почему есть аж три фотографии с пустующим вагоном конки именно на этом перекрёстке - я не знаю.
Re: Кишинёвский трамвай
Нет! Именно здесь была начальная остановка. Трамвай сворачивал сразу после здания училища, это не так далеко. На первой открытке видно что вагоновожатого нет, это значит что вагон стоячий, как и на остальных изображениях.corax писал(а):Начальная/конечная остановка - двумя кварталами выше, на Садовой.Ionelus писал(а):Начальная остановка конного трамвая у Реального училища (перекрёсток Пушкин/Когэлничану).
Почему есть аж три фотографии с пустующим вагоном конки именно на этом перекрёстке - я не знаю.
Re: Кишинёвский трамвай
Причем первые две сделаны в разные годы и с очень большим перерывом.Заметно по тополю.Ionelus писал(а):Нет! Именно здесь была начальная остановка. Трамвай сворачивал сразу после здания училища, это не так далеко. На первой открытке видно что вагоновожатого нет, это значит что вагон стоячий, как и на остальных изображениях.corax писал(а):Начальная/конечная остановка - двумя кварталами выше, на Садовой.Ionelus писал(а):Начальная остановка конного трамвая у Реального училища (перекрёсток Пушкин/Когэлничану).
Почему есть аж три фотографии с пустующим вагоном конки именно на этом перекрёстке - я не знаю.
Re: Кишинёвский трамвай
Маршруты хорошо изучены.Ionelus писал(а): Нет! Именно здесь была начальная остановка. Трамвай сворачивал сразу после здания училища, это не так далеко. На первой открытке видно что вагоновожатого нет, это значит что вагон стоячий, как и на остальных изображениях.
Вот тут список остановок Николаевской линии на 1906 год.
Он приведён по скану из газеты того времени (сам скан был в той же теме, но Дмитрий Л. удалил его, а у себя я, к сожалению, найти его не могу).
Согласно этому списку - остановка у Реального Училища не была конечной.
Re: Кишинёвский трамвай
Коракс прав. Конечной остановкой была Пушкинская аудитория. А Реальное училище было второй остановкой.
Re: Кишинёвский трамвай
Значит на первой открытке ватман фотографировал.
А если серьёзно, где он?
А если серьёзно, где он?
Последний раз редактировалось Ionelus 02 сен 2013, 22:11, всего редактировалось 1 раз.
Re: Кишинёвский трамвай
Стеснялся, можетIonelus писал(а):Значит на первой открытке ватман фотографировал.
Re: Кишинёвский трамвай
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Re: Кишинёвский трамвай
эту копию вагона конки (она сейчас стоит у музея), по всей видимости, как раз к этому юбилея и сделали.Wowo писал(а):100-летие общественного транспорта Кишинёва
Re: Кишиневская конка
Информация по конке на 1894 год.
На тот момент провели только две линии.
Билет стоил 5 копеек, ученический - 3 копейки.
О том, сколько это примерно в нынешних деньгах - мы уже начали говорить (на примере ценна проезд в трамвае), но не закончили.
Цены на основные продукты питания того времени (взято по Московской области):
"Довоенные цены 1914 года на эти продукты были следующие: 1 пуд муки – 1 руб. 45 коп., 1 ф. крупы – 4 с половиной коп., 1 ф. соли – 1 коп., 1 ф. подсолнечного масла – 15 коп."
Можем рассчитать по подсолнечному маслу.
Сейчас литр масла (чуть больше 2 фунтов) стоит немного больше 20 леев.
Таким образом 1 коп - это примерно 70 нынешних банов, а 5 копеек - 3 лея 50 банов (поездка в троллейбусе сейчас 2 лея, автобус/маршрутка - 3 лея).
(по другим продуктам расчёт покажет наверняка немного другие данные)
На тот момент провели только две линии.
Билет стоил 5 копеек, ученический - 3 копейки.
О том, сколько это примерно в нынешних деньгах - мы уже начали говорить (на примере ценна проезд в трамвае), но не закончили.
Цены на основные продукты питания того времени (взято по Московской области):
"Довоенные цены 1914 года на эти продукты были следующие: 1 пуд муки – 1 руб. 45 коп., 1 ф. крупы – 4 с половиной коп., 1 ф. соли – 1 коп., 1 ф. подсолнечного масла – 15 коп."
Можем рассчитать по подсолнечному маслу.
Сейчас литр масла (чуть больше 2 фунтов) стоит немного больше 20 леев.
Таким образом 1 коп - это примерно 70 нынешних банов, а 5 копеек - 3 лея 50 банов (поездка в троллейбусе сейчас 2 лея, автобус/маршрутка - 3 лея).
(по другим продуктам расчёт покажет наверняка немного другие данные)
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.