Проездные документы (талоны, билеты, абонементы)

[Igori]

На всём возможно,и только у нас -трудности
Прекрасно всё проверяется по неполному номеру б/карты и др.чипованных документов.
Не говоря уже о прямом сканировании баркода амендатором во время проверки.

[asotel]

"Совесть - лучший контролер" - такой принцип не уже работает за 6 лей .

Оно и за 2 лея не особо работало....

[venberg_r]

"Совесть - лучший контролер" - такой принцип не уже работает за 6 лей .

Оно и за 2 лея не особо работало....

Да, блин, просто это все имхо - освоение выделенного бюджета.
разверну размышления.
Да, терминалы безналичной оплаты удобны для некоторой категории пассажиров. Безусловно.
Да, иногда терминалы работают. Где то работают успешно.

НО...
насколько это рентабельно, каков процент оплаты безнала в процентах пассажиротрафика?

Не являясь экспертом по городским пассажироперевозкам, пытаюсь подумать логически.
Сколько народу перевозят троллейбусы/автобусы?
Сколько из них бесплатной категории пассажиров / детей, пенсионеров/
Сколько по собранной статистике от кондуктора /ов - обладатели проездных билетов? а это и студенты и работяги - имхо ежедневно практически основная масса пассажиров вкупе с пенсионерами.

Смотрим дальше
Кто еще с лёгкостью оперирует банковскими картами или оплатой через телефон?
Помимо учащихся и работяг - все вроде? большая часть продвинутых пользователей - на собственном авто.
Значит терминалы могут быть востребованы продвинутыми жителями сельской местности или приезжими гостями.

Каков относительный сегмент оплаты через терминал, в сравнении с налом?
Вообще, Проводились исследования рынка?
Или просто дань моде е-евроинтеграции?
Иди просто дали команду установить?
Показать, отрапортовать, что у нас транспорт перешел на новый уровень оплаты?

Я не видел в прессе или пресс-релизах разумных объяснений.

Не думаю, что это цель инвестиций.

Пока, констатирую, все треморные деяния не направлены и не нацелены на безусловную оплату проезда безналом а просто дают удобства для части пассажиров. Если они работают.

Надо действительно переходить на новый уровень.
Или не заморачиваться, не финансировать технически сложные и убыточные проекты по минимизации безбилетного проезд. / кто то просчитывал и сопоставлял зарплаты армии кондукторов, контролеров кондукторов, инкассаторов, их начальников, начальников начальников?/

Проехался сегодня в "солярисе", списанном в Эстонии, и подумал, а почему европейские веяния и опыт TLT не перенялись RTEC вместе с этими троллейбусами.

а может как в Таллине? бесплатно?
Финансовые механизмы для управления городского транспорта уже отработаны.

или будем рассматривать новый дизайн более защищенных талончиков на проезд. и сетовать на несовершенство е-оплаты)))))

[venberg_r]

Пару вопросов для ИИ, чтоб не лопатить интернет.
и его анализ из открытых в доступе цифр.

Для общего понимания.

Аналитическая записка: Экономика и пассажиропоток RTEC (Кишинев)

1. Общие финансовые показатели
Механизм финансирования: RTEC работает в режиме глубокого субсидирования. Поскольку тариф в 6 леев является социально ориентированным и не покрывает себестоимость (особенно с учетом роста цен на электроэнергию), мэрия ежегодно выделяет прямые дотации из бюджета для поддержания работы парка.
Инвестиционный фонд: К концу 2025 года суммарные инвестиции в обновление подвижного состава превысили 600 млн леев (закуплено более 180 единиц техники за последние 5 лет).
2. Анализ пассажиропотока (Официальные данные vs Реальность)
Официальная статистика (база 2019 г.): Утверждается об обслуживании 145,6 млн пассажиров в год (~399 тыс. в день).
Платный поток (кассовый): Исходя из дневной выручки в 0,5 млн леев, количество людей, покупающих разовый билет за 6 леев, составляет всего ~83 000 человек в день (30 млн в год).
Абонементная база: Около 45 000 – 50 000 человек являются постоянными пользователями месячных абонементов. С учетом пересадок они генерируют еще около 75 000 – 80 000 поездок в день.
3. Проблема «Льготной категории»
Аномальный разрыв: Разница между реальными плательщиками (~160 тыс. поездок) и отчетными данными (~400 тыс. поездок) составляет 240 000 поездок в день.
Роль пенсионеров: В Кишиневе около 200 000 пенсионеров. Математически невозможно, чтобы каждый из них ежедневно совершал поездку.
Вывод: Официальная цифра в 145 млн пассажиров является расчетно-нормативной. Она включает:
Реальных льготников (пенсионеры, дети, спецслужбы).
«Виртуальных пассажиров», рассчитанных по формулам для обоснования бюджетных субсидий.
Множественные пересадки в рамках одного абонемента.
4. Тарифная политика и перспективы 2026
Текущий тариф: 6 леев за разовую поездку.
Абонементы: Месячный (234 лея) выгоден при совершении более 39 поездок в месяц (цена поездки падает до 2,6–3,9 леев).
Риски: Введение новой государственной методики расчета тарифов в марте 2026 года может привести к давлению на муниципальный бюджет с требованием пересмотреть стоимость проезда в сторону повышения для сокращения дефицита RTEC.
Итоговое заключение:
Троллейбусная система Кишинева на 2026 год остается критически зависимой от городского бюджета (доходы города 9,6 млрд леев). Существует значительный разрыв между физически оплаченными поездками и отчетными данными. Реальный пассажиропоток оценивается в 100–110 млн поездок в год, в то время как «бумажные» 145 млн служат инструментом для получения гарантированных государственных дотаций на покрытие операционных расходов предприятия. [1][2][3][4]

Аналитическая записка: Кадровая структура и экономика оплаты труда RTEC (Кишинев)

Дата: Январь 2026 года
Предмет анализа: Штатная численность, уровень заработных плат и их влияние на себестоимость перевозки пассажиров в троллейбусном управлении Кишинева.
1. Кадровый состав и структура управления
Общая численность персонала RTEC (Regia Transport Electric Chișinău) на 2026 год стабилизировалась на уровне ~2 500 сотрудников. Структура распределена следующим образом:
Линейный персонал (водители): Около 650–700 человек. Дефицит кадров остается актуальным, несмотря на повышение зарплат.
Служба сбора выручки (кондукторы): Около 600 человек. Численность постепенно сокращается в связи с расширением системы электронной оплаты (валидаторов).
Управленческий и административный аппарат: Около 250–300 человек (включая центральный офис, руководство 3-х депо, диспетчерские службы и ИТ-отдел).
Технический персонал: Около 900 человек (слесари, электрики, ремонтные бригады контактных сетей).
2. Уровень заработных плат (прогноз на 2026 г.)
В целях борьбы с оттоком кадров в частный сектор и за границу, муниципальные власти установили конкурентоспособные оклады:
Водители: Средняя зарплата (брутто) составляет 24 000 – 26 000 леев. При работе на маршрутах с сочлененными троллейбусами или сверхурочных часах доход может достигать 30 000 леев.
Кондукторы: Средний доход составляет 14 000 – 16 000 леев. Система оплаты труда привязана к объему реализованных билетов (процент от выручки).
Управленцы (среднее звено): Специалисты и начальники отделов получают в диапазоне 18 000 – 25 000 леев.
3. Анализ доли ФОТ в стоимости билета
Стоимость разовой поездки в 6 леев является дотационной. Реальная себестоимость поездки в 2026 году оценивается в 10–12 леев (разница покрывается из бюджета города в 9,6 млрд леев).
Распределение операционных расходов в структуре тарифа:
Фонд оплаты труда (ФОТ): ~58% (основная статья расходов).
Электроэнергия: ~22%.
Запчасти и ремонт: ~12%.
Административные и прочие расходы: ~8%.
Математическое обоснование на 1 билет (6 леев):
3,48 лея — идет на выплату зарплат водителям, кондукторам и персоналу.
1,32 лея — оплата счетов за электроэнергию.
1,20 лея — техническое обслуживание и амортизация.
4. Экономическая эффективность кондукторской службы
Расходы на содержание одного кондуктора (зарплата + налоги) составляют около 20 000 леев в месяц. Чтобы кондуктор «окупал» только свою зарплату (без учета затрат на движение троллейбуса), он должен продавать не менее 3 300 билетов в месяц (или ~110 в смену).
Внедрение электронных валидаторов к 2026 году признано более эффективным путем, так как это позволяет перераспределить высвободившиеся средства (до 15% общего ФОТ) на ремонт подвижного состава.
5. Вывод
Экономика RTEC остается социально-ориентированной и крайне чувствительной к росту зарплат. Учитывая, что более половины стоимости билета — это оплата труда, единственным способом удержания тарифа в 6 леев остается масштабное субсидирование из муниципального бюджета, объем которого в 2026 году напрямую коррелирует с ростом зарплатного фонда предприятия

Анализ электронных платежей и стратегия минимизации потерь в RTEC

Проект электронной оплаты запущен поэтапно, и хотя система работает на ряде маршрутов, единая статистика не публиковалась в последних отчетах.
Последние публичные данные (Октябрь 2021 г.): На тот момент, вскоре после запуска пилотного проекта, электронной оплатой воспользовались 219 тысяч пассажиров за все время проекта, что составляло всего 1,88% от общего числа пассажиров.
Текущая ситуация (2026 г.): Известно, что проект продолжается, и власти Кишинева планируют, что с 2026 года оплата картой будет доступна во всех троллейбусах и автобусах. Руководство RTEC заявляло, что доля электронных платежей достигла 3% от всех платежей.

Стратегия минимизации потерь и контроля оплаты

С постепенным выводом кондукторов из штата (около 600 человек, чье содержание обходится бюджету в значительные суммы) RTEC внедряет комплексную систему защиты доходов:
А. Реформа службы контроля (Институт контролеров):
Вместо кондуктора, находящегося в каждом троллейбусе, создаются мобильные группы контроля.
Метод: Блокировка всех валидаторов в салоне при входе контрольной группы.
Технология: Считывание данных с карты пассажира специальным терминалом для подтверждения транзакции по времени и номеру борта.
Б. Система видеонаблюдения и ИИ:
Современные троллейбусы, закупленные в 2024–2025 гг., оснащены датчиками подсчета пассажиров над каждой дверью.
Механизм: Система сопоставляет количество вошедших людей с количеством транзакций в системе. При возникновении критического разрыва (более 15-20% неоплативших) на данный борт отправляется ближайшая группа контроля.
В. Дифференцированный тариф (Планируется):
Минимизация потерь планируется и через экономическое стимулирование:
Установление более высокой цены за наличный билет у водителя (например, 10 леев вместо 6 леев по карте) для принудительного перевода потока в «цифру», где учет прозрачен на 100%.
Г. Цифровая экосистема «Абонемент»:
Максимальное расширение сети продаж электронных абонементов. Чем больше пассажиров переходят на долгосрочные проездные, тем ниже риск «забытой оплаты» и тем стабильнее денежный поток предприятия.
К концу 2026 года ожидается доведение доли электронных платежей до 30% при условии завершения установки стационарных валидаторов на всех маршрутах, включая пригородные.
Доклад подготовлен на основе открытых данных муниципальных органов власти и операционных показателей транспортного сектора.

Познавательно, не правда ли?
но, уже, навскидку, видны уязвимости.

[Igori]

Навскидку,видно наглое враньё !
Скольких кондукторов « постепенно заменили»?!Не встречал ещё ни одного авт/тролла без сиропа.
Везде,где работают валидаторы нужно прикладывать ВСЕ ксивы,кроме краткосрочных абонементов,сканируемых один раз при активации.А чаще- и краткосрочные надо всё время сканировать. Это сделано для учёта и мониторинга категорий пассажиров,а также для исключения попыток воспользоваться многократно одним документом в одном тролле.
Не,не доверяйте такие интимные темы ии!

[Igori]

Система подсчёта установлена уже давно на N 30.Естественно,не функционирует.Для её работы нужно то,о чём писАл выше:всеобщая «мандатизация»: льготники,полноценники.А о таковой даже не заикаются. Распил,как и установка уфо ,наверное.

[venberg_r]

Навскидку,видно наглое враньё !

Не,не доверяйте такие интимные темы ии!

- Врут люди, должности, чинуши. В публичном пространстве.

- тема не интимна по определению, раз речь идет об оплате в общественном транспорте.
/хотя, вспомнил прецедент, что цена закупок на газ тоже сугубо интимна, а конечная цена обязательна для всех)))/

- "многоуважаемый компьютер" пропылесосил инфополе и выдал свое мнение на основе открытых данных.

Не было посыла к доверию, это просто агрегированная информация.
Насколько результаты достоверны - уже на этапе планирования или аудита знают/узнают профессионалы, и обязательно узнают/проверят на себе конечные потребители.


Мне, например было интересно узнать, "сегмент рынка" пассажиров -который пользуется безналом при оплате поездки на троллейбусе -3 процента.
Не менее любопытно, штат кондукторов, и доля ФОТ в стоимости билета.
Также интересны и удивительны расчеты ИИ, который, повторюсь из открытых данных, выявил на треть завышенный пассажиропоток, и предположил, что это для получения дополнительных субсидий от муниципалитета.
Понятно заинтересованность на разных уровнях сохранить все так как есть, , поназакупать/понаставить дорогую учетную аппаратуру и софт ( ага, с внедрением того же ИИ), со строгим видом и менторским голосом требовать в полном троллейбусе у пассажиров документы, короче, все при деле.

и поднять цены за проезд.


Почему то мне понятна мотивация Таллинского муниципалитета, который наверняка прошел все этапы этой головоломки, понял, что это нудно и накладно в итоге, и не заморачиваясь сделал бесплатный проезд и радикально обновил городскую транспортную структуру.

все...
наблюдаем.

[Igori]

В Белграде тоже всеобщий б/платный проезд для того,чтобы меньше шатались на своих корытцах и не создавали пробки.